Автомобильные новости на Ралли клуб

Добро пожаловать!

Автомобильные новости на Ралли клуб – это постоянно обновляющийся кладезь информации о том, что происходит в автомобильном мире.

Авто с гибридной силовой установкой

Плюсы электромобилей известны и в рекламе не нуждаются. Во-1-х, это отсутствие вредных выбросов. Во-2-х, меньшая цена эксплуатации — не нужно тратиться на дорогой бензин.

В-3-х, удобство и комфорт управления: машина едет фактически очень тихо, не требуется переключать передачи (линии электродвигателя такая, что при уменьшении оборотов момент вырастает — вторыми словами подобна вариатору либо гидротрансформатору в автоматических КПП). При торможении возможно беречь энергию за счет рекуперации (в то время, когда электромоторы переводятся в режим генератора и подзаряжают батареи)- это в особенности превосходно в городе либо на холмистой местности.

Но, не обращая внимания на так примечательные плюсы серийные электромобили возможно пересчитать по пальцам. Кроме того при госфинансировании программ «электрофикации» автопромышленности во многих государствах популярность таких автомобилей находится на низкой отметке. И тому имеется определенные предпосылки.

Пробег без подзарядки у электромобилей иногда превосходит 100-200 км (у автомобиля с обыденным движком запас хода на одном баке — около 500 км). Не считая того для обеспечения так умеренного пробега на электромобиль приходится ставить до 20 аккумуляторная батарей класса 6СТ55. Это лишние 300 кг «балласта», ухудшающего динамику, снижающего нужную нагрузку и требующего для собственного перемещения в пространстве дополнительной энергии, которой и без того не достаточно.

Ну и цена этих аккумуляторная батарей выясняется выше, чем двигателя внутреннего сгорания (по последней мере у нас). Прибавьте к этому цена электромотора, совокупности управления и… независимого отопителя на бензине либо солярке (как вы думали — с электрообогревом пробег уменьшится еще в два раза, в особенности в случае если «ползать» по пробкам). Помните, что года через три батареи нужно будет поменять — значит, приплюсуйте лишний полтинник к себестоимости километра.

Электромобиль требует гаража с зарядной станцией — значит, в отпуск либо на дачу на нем уже не отправишься. Может, это окупится «бесплатным» электричеством? Не такое уж оно и дешёвое.

С учетом цены замены аккумуляторная батарей уже выходит перебор, лишающий электромобили какого-нибудь экономического плюсы перед простыми машинами (в итоге, помешанные на экономии смогут себе газобалонное оборудование). Так, их «среда обитания» до тех пор пока весьма ограничена — это внутрицеховой транспорт, парки, стадионы, площадки для гольфа и т.п. Кстати, главную часть производимых электромобилей составляют именно тележки для гольфа, каковые по степени оснащения близки к «инвалидкам» 40-летней давности: легкий открытый кузов с тентом (в противном случае и без), никаких отопителей, кондюков, усилителей руля, средств пассивной безопасности и других «приблуд».

    

Имеется ли выход из этого тупика? Он напрашивается сам собой -избавиться от дорогих и замечательных аккумуляторная батарей либо хотя бы уменьшить их число до минимума. Но тогда пропорционально сократится и пробег.

Не беда — в дополнение к электродвигателю поставим обыденный двигатель внутреннего сгорания. В границах емкости батарей возможно двигаться на одном электричестве, а для дальних поездок (которых, как предполагается, будет малость — По другому ненужно брать электромобиль) задействуем бензиновый мотор. Такие силовые установки (и авто с ними) именуют гибридными. Они числятся весьма перспективными, и не без оснований.

Сохраняя главные плюсы электромобиля (экономичность, удобство управления, отменная разгонная динамика, бесшумность), они лишились его основных недочётов — ограниченного запаса хода, «привязанности» к розетке и громадной батареи аккумуляторная батарей на борту. Для таких автомобилей стопроцентно достаточно пробега без включения ДВС порядка 50 км (этого хватит для поездки на работу и вспять в границах 1-го города), для чего стопроцентно хватит и 7-восьми батарей.

В принципе, их возможно уменьшить ещев , но тогда они станут практически играть роль буфера для рекуперации энергии, а главная нагрузка ляжет уже на ДВС. Конструктивно вероятны разные схемы соединения ДВС и электромотора. При последовательной ДВС крутит вал генератора, что подзаряжает батареи либо приводит тяговый электро.

Эта схема разрешает несложными средствами прирастить дальность электромобилей без их перекомпоновки(так как мотор-генераторную установку возможно расположить в любом месте, поскольку механической связи с колесами тут нет).

Употребляют ее иногда, поэтомубольшая часть электромобилей сделано на базе серийных малолитражек, исходя из этого неувязка связи мотора с колесами в том месте в большинстве случаев не следует. Основной ее недочёт — необходимость дополнительного генератора и небольшой КПД коробки при работе ДВС. Что-то похожее устанавливалось на грузовых троллейбусах, дабы они имели возможность подъезжать конкретно к воротам компаний (где контактной сети, очевидно, не было).

Параллельная схема имеет большое количество разновидностей, но общее у их одно — ДВС имеет механическую сообщение с ведущими колесами через обыденную авто коробку. В Этом Случае колеса крутит или электромотор, или ДВС, или они оба слету. Плюсы данной схемы очевидны.

При работе главного мотора экономичность не уступает обыденным машинам, исходя из этого такую машину возможно удачно применять и для дальних поездок, и по большому счету в чисто авто режиме (т.е. без циклической подзарядки аккумуляторная батарей от сети). Разновидностью параллельной схемы можно считать сплит-совокупность (не смотря на то, что временами ее выделяют в дельный класс), в то время, когда ДВС и электромотор соединены с приводным валом через суммирующий дифференциал, что «усредняет» их обороты.

Это устройство разрешает отрешиться от коробки. При разгоне бензиновый двигатель крутит собственный вал, но машина стоит на месте — дабы она отправилась, нужно затормозить вал электромотора, что до тех пор пока вольно крутится в обратную сторону. Сейчас на его клеммы подается тяговое напряжение, которое делает тормозной момент, и обороты электромотора уменьшаются — машина медлено трогается. Не так долго осталось ждать он всецело останавливается и начинает раскручиваться в «верную» сторону.

Сейчас крутящие моменты обоих моторов складываются, снабжая насыщенный разгон. Как разгон закончен и водитель сокращает упрочнение на педали газа, электромотор переводится в режим генератора и начинает заряжать батареи. Метод возможно и вторым, но в любомтребуется четкое согласование работы обоих моторов. Такая совокупность употребляется на серийном автомобиле Тоета Prius, что пользуется громадной популярностью.

Кстати, схожая по классу Corolla расходует на треть больше бензина.

За счет чего достигается экономия? Во-1-х, мотор Prius довольно не сильный и настроен на наивысшую экономичность, однако подходящую динамику снабжает электромотор. Во-2-х,энергии рекуперируется.

В-3-х, мотор чаще трудится в оптимальном режиме (при полной нагрузке). В итоге, в пробках (это самый неэкономичный режим для автомобиля) возможно по большому счету заглушить мотор и ехать на одних аккумуляторная батареях — так как для электромобиля это, наоборот, самый экономичный режим: сопротивление воздуха отсутствует, часть энергии при «дерганьях» рекуперируется.

И непостоянно трудиться педалью сцепления, на нагрев и пробуксовку которого также уходит энергия (как и на нагрев масла в гидротрансформаторе «автомата»). Вероятны и другие варианты параллельной схемы. К примеру, ничего не мешает установить в ведомый мост обыденного автомобиля тяговые электромоторы. Вслучае ко всем преимуществам гибридного автомобиля прибавится полноприводность. Либо, к , соединить электромотор и ДВС шестеренчатой передачей.

Трогаться возможно на одном электромоторе, а позднее разгоняться с переключением передач, как на простой машине.

Вторая сборка использована на гибридном Mercedes-бенз S-класса, что в текущем году выйдет на рынок. Новый Mercedes-бенз S 400 BlueHYBRID создан на базе модели S350 и обустроен глубоко модернизированной совокупностью привода и коробки.

Ко мне относятся усовершенствованный движок V6 с рабочим количеством 3,5 литра, дополнительный электродвигатель с возбуждением от постоянных магнитов, семиступенчатая Акпп 7G-TRONIC, оптимизированная под работу с гибридным модулем, необходимые силовые и управляющие электронные устройства, трансформатор, кроме этого высоковольтный литий-ионный аккумулятор. Компактный гибридный модуль является электродвигателемдискообразной формы, служащий кроме этого генератором и стартёром.

Такая совокупность владеет двойным эффектом: с одной стороны, она оказывает помощь уменьшить расход горючего, а с другой – значительно наращивает наслаждение от вождения. Главная заслуга в этом так именуемого дополнительного результата, при помощи которого электродвигатель оказывает движку внутреннего сгорания сильную помощь в фазе разгона, которая отличается большим расходом горючего, создавая дополнительные 160 Нм крутящего момента.

От успешного сотрудничества обоих силовых агрегатов в выигрыше остается лишь водитель – благодаря наличию впечатляющей характеристики крутящего прелестной приёмистости и момента. Совокупная мощность образовывает, таким , 220 кВт/299 л. с., а совокупный номинальный крутящий момент достигает 385 Нм. Кроме этого, новинка S400 BlueHYBRID — 1-ая серийная модель, оснащенная очень замечательным литий-ионным аккумулятором, намерено созданным для машин.

К перечисленным удобствам «гибридов» возможно прибавить и чисто российские. К примеру, не будет заморочек с пуском — замечательный электромотор играючи прокрутит коленчатый вал в хоть какой холод, а «посадить» штук восемь аккумуляторная батарей нужно весьма попытаться. Про удобство в городских пробках уже сообщено выше, тем более у нас нет кандидатуры в виде недорогого массового «а». // www.autonet.ru

Случайные статьи:

Экспериментальный автомобиль УАЗ с гибридной силовой установкой


Статьи по теме: