Автомобильные новости на Ралли клуб

Добро пожаловать!

Автомобильные новости на Ралли клуб – это постоянно обновляющийся кладезь информации о том, что происходит в автомобильном мире.

Бег с препятствиями

Бег с препятствиями

Вобщем, проекту почти 10 лет (тогда его кликали «Континент»), но лишь на данный момент дело дошло до серийного выпуска. Поглядим, так ли он хорош, как обещают.

1-ое, что оказывается на виду – у автомобили мелок клиренс. До «лыжи», защищающей снизу радиатор, всего 250 мм – для «забегов» по русским дорогам разумеется не хватает. Да и на Запад ненужно соваться – высота седла 1200 мм, а для высочайшей фуры нужно 950 или хотя бы 1050 мм. А ведь седло ввезенное и шины стоят низкопрофильные: «Пирелли» с высотой профиля 60%. «Виновата» унифицированная с самосвальной рама с высочайшими лонжеронами.

Она, конечно, высокопрочна и технологична – разрешает при малых издержек создавать грузовики с разными колесными базами. Лишь сделать на ней «европейский» магистральный тягач не помогла кроме того пневмоподвеска ведущего моста.

Не считая того, машина весьма длинноватая, база фактически четыре метра. Свидетельствует, и в зарубежный габарит – длину 16,5 м автопоезд уложится, жертвуя количеством груза. По всей видимости, предначертано «Стайеру» бегать по русским дорогам, выглаживая их лыжей радиатора и «стеклопластиком» бампера.

В кабине – современная панель, комфортные крышки коробок, наверху полка, композиция устройств дополнена тахографом. Благодаря дополнительной ступени забираться в нее комфортно. Но стоит закрыть дверь, изнутри видно, как обивка цепляется за фронтальный поручень.

Того и смотри, протрет «кожзам».

Несмотря на завезенные из других государств кресла, особого комфорта водитель не взял. Управляющая колонка регулируется по углу наклона, с пневмофиксатором, но размещен руль неудобно, понизу панели. И нет регулировки по высоте – неудачное сочетание с пневмоподвеской сидения.

Под установку турецких кресел «Пилот» арки колес опустили примерно на 100 мм, но ровненького, «европейского» пола так и не вышло: тоннель мотора громоздится меж сиденьями, как и 30 годов назад.

Для «дальнобоя» нижняя полка узка, а раскладывать верхнюю не считая того и хлопотно. Превосходно, хоть малость прирастили высоту кабины – до 1680 мм. Добавить бы еще 200, чтобы возможно было подняться в полный рост.

Быть может, это учтут на новейшей, но ее обещают сделать лишь к 2008 году.

На 1-ый взгляд, новый мотор не достаточно чем отличается от движков первых КамАЗов. По сути современные длинноходные дизели размерности 120х130 с прошлыми «квадратными» 120х120 унифицированы меньше чем на третья часть.

Поменяна силовая схема блока, коленвал стал легче и прочнее, а поверхность шеек жёстче. Усилено крепление маховика, на фронтальном носке коленвала показался гаситель крутильных колебаний, шатуны стали тверже. Заместо гидромуфты вентилятора – электрическая или ввезенная вязкостная. В совокупности смазки установлены два сменных фильтрующих элемента с различной дисперсностью чистки. Поменяна поршневая несколько.

Ресурс, заявленный производителем, – 800 тыщ км.

Четырехсотсильные моторы – одни из самых юных на КамАЗе, так что доказательства заявленному ресурсу в 800 тыс. км у эксплуатационников до тех пор пока нет. Самый слабенький мотор на данный момент развивает 240 л.с. Казалось бы, чем гордиться – за 30-летний период прибавили всего 30 сил. Но кроме того у «слабачков» вращающий момент вырос на третья часть. С 12-ти почти л. количества на данный момент снимают от 240 до 400, а в неких случаях и 450 л.с.

Отлично, беря во внимание, что головки блока как и раньше двухклапанные. Тут громадна приз турбокомпрессоров. На КамАЗе имеется собственное создание ТКР, но на массивные моторы устанавливают пару американских «Швитцеров». Удельный расход горючего современных камазовских моторов образовывает 204 г/кВт.ч, что на 10–15 граммов больше, чем у импортных автомобилей. Приблизиться к ним и выполнить нормы Евро III обязана помочь современная топливная аппаратура.

Тут имеется выбор: простой ярославский ТНВД, но с электрическим управлением или германский «Бош». Такие насосы позволили оснащать КамАЗы круиз-ограничителем и контролем скорости.

Любопытно, что вращающий момент новых моторов уже превысил свойстве коробок ZF16S 151 (их недавно начали собирать в Челнах на СП «ZF-Кама»). Выдюжат ли «немцы» работу с многообещающими дизелями?Не воспрепядствовало бы «Стайеру» обзавестись и новым управлением КП – рычаг, закрепленный на движке, с покон веков изжил себя. Нужны тросы и две кнопки для делителя и демультипликатора.

Тогда в кабине станет тише и эргономичнее. Продемонстрировать бы германским партнерам КамАЗа русский способ борьбы с шумом – фуфайка на моторе, а в правом рукаве – рычаг коробки, дабы не дребезжал!

Весело, что в Челнах расширяют связи с забугорными производителями агрегатов и узлов. Заместо тюменского диафрагменного сцепления ставят «Закс», кандидатура шадринским автономкам – «Эберспехер», и все почаще применяют германский управляющий механизм RBL. Самый мелкий ввезенный узел, точно, кран ручника «Вабко», а громаднейший агрегат – гипоидный ведущий мост RABA.

Во времена Альянса венгерские мосты были примером надежности.

В данный ящичек простая монтажка не поместится, а личинка замка в обязательном порядке забьется грязюкой или промерзнет. У импортных автомобилей подобный ящик закрывается изнутри. Конечно, тягач еще далек от совершенства, но собственного клиента в Российской Федерации он найдёт. Наряду с этим не только только из-за дешевизны. У КамАЗа на данный момент самая широкая дилерская сеть – 105 компаний и появляются новые.

В замыслах – расположить техцентры с промежутком 200– 300 км, ужесточить требования к их оснащенности, помочь в организации работы. Очередной верный способ возвратить «татарина» на магистрали – экономический. Предлагаемые лизинговые схемы фактически вполовину дешевле, чем у соперников-чужестранцев, и поболее долгие.

Так как «Стайер» – бегун на длинноватые расстояния.

Случайные статьи:

+100500 — Бег с Препятствиями


Статьи по теме: