Автомобильные новости на Ралли клуб

Добро пожаловать!

Автомобильные новости на Ралли клуб – это постоянно обновляющийся кладезь информации о том, что происходит в автомобильном мире.

Безопасность авто от истоков и до наших дней

О том, как предохранить пассажиров и водителя от травм при трагедиях, изобретатели машин задумались достаточно давно. Но неспециализированные правила конструирования надёжного кузова были запатентованы только в первой половине 50-ых годов XX века прошедшего ека. Кстати, ими пользуются и сейчас: твёрдая «клетка» салона и сминаемые передняя и задняя части, поглощающие энергию удара.

   

  

До этогоболее страшным элементом автомобили остается управляющая колонка, удары о которую довольно часто кончались смертью водителя и переломами рёбер. Уже в 30-х годах показались конструкции травмобезопасных рулей, но распространения они не взяли из-за глобального кризиса. Снова интерес к пассивной безопасности вспыхнул только в 50-х годах.

Предложенная конструкция кузоа за счет деформации сминаемых территорий «растягивала» время удара и заметно уменьшала действующие на водителя перегрузки если сравнивать с твёрдой рамной схемой. Но при деформации передка вместе с управляющим механизмом уходила назад и управляющая колонка, припечатывая водителя к сиденью, исходя из этого практически сходу показались телескопические управляющие колонки, у каких при ударе части управляющего вала вдвигались по шлицам одна в другую.

Но громаднейшую пользу такая конструкция приносила лишь при фронтальном ударе, а при наезде со смещением либо под углом (на каковые по статистике приходится больше половины ударов в переднюю часть кузова) шлицы часто заклинивало и подходящего результата не выходило. Более действенными были, привычные обладателям ВАЗ-2105, управляющие валы, складывающиеся из нескольких частей, соединенных карданными шарнирами. Не покинули изобретатели в покое и само управляющее колесо: к примеру, по американскому патенту 1952 года его обод был разбит на пара упруго соединенных секций.

Но более массовой стала конструкция «баранки» типа «тюльпан», в то время, когда ступица намерено утапливалась по отношению к ободу и вприбавок часто закрывалась эластичной накладкой, в конечном счете часть энергии поглощалась при спиц и деформации обода. Тогда же пространное распространение взяли мягкая обивка панели устройств и травмобезопасные ручки дверей. В 70-х годах ступицы рулей стали оснащать податливыми элементами, смягчающими удар.

С массовым распространением подушек безопасности процесс будущего совершенствования руля практически застопорился. Но интерьер совершенствовался- приборная панель «отодвинулась» от пассажира, дабы при так именуемом кивке автомобиля он ее не доставал головой, из территории коленей убрали травмоопасные элементы (замок зажигания, открывания регулировки капота и ручки руля и т. п.). Многие компании, к , употребляют фирменный узел крепления педалей, что при трагедии «отстегивается», опуская их на пол, дабы не причинить травмы ступням водителя.

   

  

Второе достаточно «старое» устройство — ремни. Предложены они были практически 100 лет назад, но сначало не прижились — в то время кроме того летчики не пристегивались. В стандартное оборудование автомобиля они вошли только во второй половине 50-ых годов двадцатого века на Volvo. Имеется пара ариантов ремней. Самые простые — поясные двухточечные, привычные практически всем по пассажирским самолетам.

Они не разрешают вылететь при трагедии через ветровое стекло, но не могут обезопасисть грудь и голову от ударов о руль и панель устройств. На машинах их часто употребляют в качестве средних на задних сиденьях — при ударе голова среднего пассажира попадает именно меж передних сидений, исходя из этого кивок не будет иметь фатальных последствий. Более распространены трехточечные диагонально-поясные ремни, удерживающие все тело человека и снижающие травматизм на 60%.

Четырехточечные «гоночные» ремни еще действеннее, но пока не имеют массового распространения, по причине того, что пользоваться ими некомфортно, в особенности в то время, когда пристегиваешься сам. Что-то похожее употребляют лишь длямалыша в авто детских креслах. на данный момент везде употребляются инерционные, но вольный движение у их больше, чем у ремней с ручной регулировкой.

Исходя из этого показались преднатяжители, при трагедии натягивающие нижний финиш ремня, выбирая слабину и хорошо прижимая водителя либо пассажира к креслу. По конструкции они смогут быть или механические (с предварительно сжатой пружиной), или более распространенные пиротехнические, где пороховые газы поступают в пневмоцилиндр, шток которого перемещает назад замок и натягивает ремень.

Но тут подстерегает вторая напасть — при сильных ударах нагрузки от лямок на грудь могут быть чрезмерными. Из 2-ух зол приходится выбирать меньшее — или согласиться с вероятными переломами ребер, или при перегрузке малость ослабить ремень и допустить несильный удар о руль. С возникновением подушек безопасности эта неувязка в итоге была разрешена в пользу второго варианта, поскольку кроме того при ослабленном ремне твёрдого удара благодаря подушке все равно не будет.

Соответственно поменялась и конструкция ремней, у их показались ограничители упрочнения: сейчас или часть лямки складывают «гармошкой» и прострачивают нитками, каковые рвутся при перегрузке, или делают деформируемые крепления крепления. подушки и Работу ремней согласовывают так, б всрабатывания ослабления и ограничителя нагрузки от ремней подушка готовьсяпринять на себя пассажира и водителя.

   

  

А вот подушки безопасности (airbag) устроены куда сложнее ремней. Сама подушка представляет собой мешок из крепкого нейлона, сложенного в контейнере в ступицы руля,парашют в ранце. В том месте же установлен пиропатрон, что при трагедии взрывается и надувает подушку, «выстреливающую» навстречу водителю.

В ней предусмотрено отверстие, через которое газы умеренно стравливаются и подушка опадает. Сделано это для лучшего поглощения и облегчения эвакуации энергии удара — так как подушка обязана медлено «принять» голову водителя в собственные объятия, а не «отфутболить» ее . В экологически незапятнанных совокупностях пиропатрон помогает лишь для «откупоривания» резервуара, в каком находится сжатый газ — вот он-то и заполняет подушку.

Подушки безопасности показались в качестве дополнительного оборудования сначала 80-х и уже через десятилетие стали взаправду массовыми. Все чаще их стали ставить не только наоборот водителя, ну и переднего пассажра. Сходу показались и трудности.

Во-1-х, их надежность, поскольку сработавшая невпопад подушка делает автомобиль неуправляемым и просто может стать предпосылкой грозной катастрофе. Во-2-х, удар подушки по силе не уступает боксерскому, и в случае если водитель либо пассажир при ее срабатывании сидят в неправильной позе, то она просто отправит их в нокдаун. Для подростков и низких пассажиров удар подушки приходится весьма высоко в голову и может привести к перелому шеи.

Известны случаи погибели детей, которых перевозили в первых рядах в детских креслах. В особенности большое количество жертв было в Соединенных Штатах, что легко объяснимо. Дело в том, что по тому законодательству разрешалось не пристегиваться ремнями, в случае если в машине имелись подушки (это весьма импонировало свободолюбивым янки), исходя из этого их количество приходилось делать в несколько раз больше, чем в Европе, соответственно и удар появился еще посильнее.

Резкое сжатие воздуха в салоне при срабатывании огромных американских подушек приводило к образованию ударной волны, часто приводившей к контузии либо кроме того глухоте человека. Дабы этого избежать, в двери некоторых машин встраивали особые молоточки, разбивающие при трагедии боковые стекла и производящие лишний воздушное пространство наружу.

В-3-х, срабатывающие от легких аварий, подушки приводили к более тяжелым последствиям из-за потери управления автомобилем. Кстати, это главная причина, по которой их не ставят на многие автобусов и модели грузовиков: считается, что травмы водителя меньшее зло, чем мчащаяся по дороге неуправляемая многотонная громадина. В общем, опять подтвердилась рядовая действительно, что подушки не панацея и не замена ремней, аих действенное дополнение.

Вобщем, сейчас подушки выпускаются миллионами, от «детских заболеваний» их худо-бедно вылечили, а на новых моделях показались умные двухступенчатые, объединенные с ремнями в одну совокупность безопасности под управлением процессора. К примеру, при не сильный ударах срабатывает лишь преднатяжитель; при более сильных — подушки надуваются наполовину; и, в итоге, при грозных – «раскрываются» всецело.

   

  

Весьма не так долго осталось ждать количество подушек в автомобиле начало возрастать. В первой половине 90-ых годов двадцатого века Тоета внесла предложение подобные функции для защиты тела при боковом ударе, и не так долго осталось ждать мешки, встроенные в двери либо спинки передних сидений, стали массовым явлением. Для защиты головы показались надувные «занавески» повдоль бортов (Volvo) либо похожие на их «трубы» (Бмв), «выстреливающие» из крыши. Однако защищают они не только лишьпри боковом ударе, как может показаться на 1-ый взор.

Дело в том, что по окончании удара направляться «отскок» автомобиля, при котором пассажиров и водителя натянутые ремни с силой отбрасывают назад. В случае если нет подголовника либо голова промахнулась мимо него (а такое временами случается при кософронтальных ударах), то она запрокидывается, приводя к ожесточённым травмам шеи впредь до ее перелома. Не редкость голова ударяется о среднюю стойку (при скрытом окне), что также малоприятно.

Надувные «занавески» выбирают зазор меж подголовником и стойкой и направляют голову куда нужно. Практически у подголовника две функции — задерживать голову при ударе позади и обеспечить комфортную посадку пассажиру. Одновременно с этим принципно, дабы они как возможно меньше ограничивали обзорность. Не уникальность «рамочные» подголовники, через каковые видно все, но исходя из убеждений комфорта это не наилучший вариант.

Исходя из этого на задних сиденьях их довольно часто делают выдвижными, а на самых «продвинутых» машинах — ктому же автоматическими, выдвигающими подголовник, или опускающими его при перемещении задним хом, в то время, когда требуется хороший обзор назад. Дабы травмы головы и шеи были меньшими, подголовник должен быть как возможно ближе к голове. Все чаще предусматривается их регулировка по углу и высоте наклона.

А компании Опель и Saab запатентовали деятельный подголовник, достаточно обыденный по конструкции: при ударе позади поясницы водителя либо пассажира из-за инерции давит на нижний финиш рычага в спинке сиденья, к верхнему финишу которого прикреплен подголовник, и он приближается к голове, понижая силу удара. Имеется и более замысловатые конструкции. К , соединенные меж собой два воздушных «пузыря», один из которых мещен в спинке сиденья, а второй — в передней части подголовника.

При ударе позади воздушное пространство вытесняется спиной из нижнего «пузыря» в верхний, что раздувается и амортизирует удар головы о подголовник. Компания Рено использует сдвоенные подголовники, в каких передняя часть упруго соединена у верхней кромки с задней, крепящейся к сиденью — при наезде позади сперва выбирается зазор меж ними, что смягчает удар. // www.autonet.ru

Istoria_autokrisla.avi