Автомобильные новости на Ралли клуб

Добро пожаловать!

Автомобильные новости на Ралли клуб – это постоянно обновляющийся кладезь информации о том, что происходит в автомобильном мире.

Будем форсировать карбюратор впускной коллектор тюнинг двигателя тюнинг своими руками

Подавляющее большинство русских автомобилей обустроены карбюраторными совокупностями питания. А карбюратор, как ясно, не лишен недочетов. Среди их сперва отметим неравномерность рассредотачивания горючего по цилиндрам и практическую невозможность приготовить топливовоздушную смесь подходящего состава во всем спектре режимов работы мотора.

В Особенности часто отмечается последнее, что и логично. Так как хоть какой карбюратор имеет пара ступеней изготовления топливовоздушной консистенции. 

И в случае если нажатием на педаль акселератора равномерно наращивать частоту вращения, например, от холостого хода (750-950 об/мин) и дальше к завышенным оборотам (1100-2000 об/мин), средним с(2500-3500 об/мин) и высочайшим (4000-6000 об/мин), то в карбюраторе поочередно будут задействоваться или, наоборот, отключаться различные дозирующие совокупности (ступени). При переходе от одной ступени к второй довольно часто и происходят «провалы» мощности мотора из-за лишнего обеднения или обогащения консистенции.

Конечно, возможно попытаться отрегулировать карбюратор так, чтобы на всех режимах работы мотора карбюратор выдавал то, что от него требуется. Но давайте отыщем в памяти, что у многих карбюраторов лишь два количества — «и» винта «качества», воздействующих, в главном, лишь на режим и холостой ход завышенных оборотов.

Вот и выходит, что регулировка карбюраторадругих режимах делается весьма сложным и трудозатратным делом, в каком без подбора сечений различных жиклеров, газоанализа выхлопных газов, огромного количества опробований уже ничего не достигнуть. И далековато не каждый механик сумеет кроме того некординально сделать лучше работу карбюратора, к примеру, на средних и нагрузках и больших частотах вращения.

Но это лишь одна из заморочек. Второй недочет карбюраторных совокупностей связан со впускным коллектором. Поступая в коллектор, топливовоздушная смесь обязана умеренно и идиентично распределяться по цилиндрам, а этого, в большинстве случаев, и не происходит.

Часто эффект неравномерной подачи консистенции связан с производственными или кроме того конструктивными недочетами. Как пример рассмотрим превосходно привычный многим автомобилистам впускной коллектор машин ВАЗ. Недочет 1-ый: разная протяженность впускных каналов.

Схожая конструкция впускного коллектора сходу ведет к неодинаковому заполнению цилиндров консистенцией, а свидетельствует, к дополнительным утратам мощности. Недочет 2-ой: неудачное размещение камер карбюратора. Так, на режимах от холостого хода до нагрузок и средних оборотов в 1 -и и 4-й цилиндры поступает смесь, более обогащенная, чем во 2-й и 3-й, по причине того, что трудится лишь 1-ая камера карбюратора.

В случае если быстро надавить на педаль «», то ускорительный насос снова-таки подаст дополнительное горючее вкамеру, откуда большинство его попадет в те же 1-й и 4-й цилиндры (действительно, у карбюраторов «Солекс» данный недочет не проявляется так весьма — форсунка ускорительного насоса имеется и во 2-ой камере).

На средних и нагрузках и огромных частотах вращения начинает трудиться 2-ая камера, тогда и более богатая смесь поступает уже во 2-й и 3-й цилиндры. Очевидно, при таком рассредотачивании консистенции движок неимеетвозможности и не должен трудиться ровно, а автомобиль не будет плавненько и быстро разгоняться.

Более того, из-за потерь мощности и вращающего сужения и момента спектра их громаднейших значений применяемые коробки не хорошо стыкуются с движками — усугубляется не только только динамика разгона, да и экономчность. Да И это не все. На всех без сключения «ВАЗовских» моторах не совпадают головки блока и каналы коллектора в месте их стыка.

Таксмесь движется в каналах с высочайшей скоростью, понижение аэродинамических потерь есть принципиальным резервом повышения мощности и вращающего момента. Но, в случае если кроме того отполировать стенки каналов, осязаемых конфигураций не достигнуть — в месте стыка образуются вихревые потоки, сводящие все усилия на нет и мешающие поступлению консистенции в цилиндры.

Что Все-таки делать? Имеется пара вариантов ответа. Самый простой — доработать штатный коллектор. Необходимо в первуювыровнять длину каналов, срезав часть перегородки меж примыкающими каналами.

Тогда под карбюратором будет образована полость, в какой смесь, перед тем как попасть в каналы, превосходно перемешается независимо от того, какие конкретно камеры карбюратора и на каких режимах трудятся.

По окончании Чего впускной коллектор нужно поставить на головку на штифты, чтобы их обоюдное полоние всегда было одним и этим же. А прямо за установкой штифтов направляться подогнать каналы в головке и коллекторе так, чтобы на соединениях не было уступов. Тут помот полоса плотной бумаги, прижимаемой попеременно к ответной поверхности и фланцу коллектора головки, — купленные отпечатки отверстий каналов разрешают места несовпадений.

Таким способом удается достигнуть прекрасных результатов, в частности, улучшения динамики автомобиля без роста расхода горючего. Однако метно расширяется спектр громаднейшего вращающего наибольшей мощности и момента, к тому же они пара возрастают.

Конечно, более кардинальным ответом будет установка 2-ух или 4 карбюраторов. Такая схема по сопоставлению с хорошей дает значительное увеличение вращающего мощности и момента, но быстро усложняет работы по настройке совокупности питания. Что логично: так как 2-ух совсем схожих карбюраторов не бывает.

А вдруг их четыре? Тогда неточность в регулировке хотя бы 1-го из их может сходу свести на нет все преимущества. Беря Во Внимание, что практическая реализация аналогичного способа форсирования связана ктому же с большм количеством переделок, его нельзя именовать многообещающим для обыденного дорожного автомобиля (не смотря на то, что на спортивных машинах схожая схема употребляется достаточно часто). 

Все гласит за то, что карбюратор — не самый успешный устройство для реализации отечественной идеи форсирования. Нужен впрыск горючего. Но даст ли он улучшение мощностных линия, в случае если на современных машинах вся электрическая совокупность управления настраивается сперва на понижение вредных выбросов и расхода горючего с выхлопными газами? Конечно, принципно возможно настроить электронику на то, что нно, т.е. сделать так именуемый электрический тюнинг.

Но нас более всего заинтересовывали совсем не тонкости такой опции, а вопрос: что может дать впрыск горючего по сопоставлению с карбюратором? Поу для опыта избрали достаточно ординарную механическую совокупность впрыска Bosch K-Jetronic, обширно использовавшуюся в 80-е годы на машинах евро производства. Эта совокупность (нами стал вариант от Ауди 80 1,6 л 1982 г. выпуска) отличается от применяемых на данный момент конкретно отсутствием электрического блока управления.

Свидетельствует, чтобы установить ее на движок, не нужно мудрить с проводкой, ставить и подключать датчики — довольносмонтировать все узлы совокупности на автомобиле и совершить необходимые регулировки. Не вдаваясь в подробности устройства совокупности (это возможно сделать, обратившись к соответственной литературе), напомним, что главным параметром, по у регулируется количество подаваемого горючего в совокупности K-Jetronic, есть расход воздуха.

Дляиспользован расходомер, заслонка которого через рычаг связана с плунжером дозатора (распределителя) горючего. Чем больше воздуха поступает в движок, тем посильнее отклоняется заслонка, поднимая плунжер. Давление горючего перед форсунками возрастает, и растет подача горючего в движок, при форсунки в совокупности K-Jetronic трудятся не в импульсном режиме, как в совокупностях электрического впрыска, а безпрерывно.

Данную совокупность установили на движок ВАЗ-2103, за ранее доработав впускной коллектор, как обрисовано выше. В топливном баке расположили насос от «инжекторного» ВАЗ 2108, совершили топливные трубопроводы. Форсунки установили на впускном коллекторе, сделав для этого особенные отверстия. Действительно, этим переделки не ограничились. Интригующе было узнать, как воздействует впрыск на работу мотора на самых громадных частотах вращения.

Какк ясно, при частоте вращения более 7000 об/мин у избранного нами мотора клапаны перестают «отслеживать» профиль кулачков распредвала. Однако выпускные клапаны смогут не успевать запираться, что угрожает ударом поршня по ним в конце такта выпуска. Чтобы этого не произошло, клапаны облегчили, а под пружины клапанов подложили дополнительные шайбы.

Не Считая того, привалочную плоскость головки блока профрезеровали так, чтобы прирастить степень сжатия до 9,8 — предполагалось, что движок будет эксплуатироваться на бензине с октановым числом не ниже 95.

И вот по окончании монтажных работ и всех переделок в итоге — пуск. На тахометре всего 500 об/мин, но движок трудится так, что фактически возможно ставить на него стакан с водой. Быстро увеличиваем обороты — ниих провалов, стрелка тахометра мгновенно взмывает до отметки 8000 об/мин.

Выезжаем на пригородное шоссе. Тут результаты затмили все ожидания: разгон с места до 100 км/ч занял около 7,5-8,0 сек., а громаднейшая скорость была около 200 км/ч.

Снижаем скорость до двадцати километров/ч, включаем третью у и жмем на педаль газа. Автомобиль весьма плавненько и достаточно быстро разгоняется до 160 км/ч. А что в городе? С места удается уйти практически от хоть какой автомобили.

Но, обратив внимание на указатель уровня горючего, мы были не очень приятно поражены: на 100 км по городу (действительно, движок постоянно работал на режимах, родных к громаднейшим, и стрелка тахометра иногда опускалась ниже пятитысячной отметки) расход был около … 20 л.. Продолжив тесты по городу в умеренном РЕЖИМЕ, ВЗЯЛИ Все Же РАСХОД ОКОЛО 9 Л/100 КМ. На пригородном шоссе при том же умеренном режиме (скорость держали около 90 км/час) расход был всецело солидным и составил около 7 л/100 км.

Но не все вышло так превосходно, как хотелось бы. К Примеру, было узнано, что нормально отрегулированный на холостом ходу движок теряет мощность на громадных оборотах (более 5000 об/мин), не смотря на то, что на средних оборотах и холостом ходу трудится отлично. При обогащении консистенции появляется значимый прирост мощности и вращающего момента на громаднейших оборотах (5000-8500 об/мин), нона холостом ходу токсичность выхлопных газов делается недопустимой (СО превосходит 4-5%).

Очевидно, разработчики совокупности, конструкторы компании Bosch хотели попасть в понизить расход и токсичность горючего, а совсем не прирастить мощность на так громадных оборотах (на автомобиле Ауди 80, с которого была снята совокупность, стоял ограничитель частоты вращения, срабатывающий при 6300 об/мин). Ну а отечественной главной целью было выяснить, как влияет изменение совокупности топливоподачи на особенности мотора.

В Этом Случае превосходно видно, что совокупность распределенного впрыска дает весьма прекрасные результаты, не смотря на то, что для ее установки, например, на тот же «жигулевский» движок, требуются жёсткие доработки. Они разрешают сделать лучше мощностные свойства мотора при прошлых токсичности выхлопа и расходе горючего.

Но обеспечить соответствие сходу всем перечисленным требованиям всецело весьма не легко, и нам это не удалось, поскольку мы ставили в первых рядах себя задачку сперва повысить мощность и вращающий момент. Не Считая того, не будем опровергать, что совокупность K-Jetronic уже устарела и очередь за современной электрической совокупностью впрыска.

Источник:

avtosostav.ru

Случайные статьи:

Собираем гоночный двигатель. Часть 1: Впускной коллектор


Статьи по теме:

Подписка RSS Автоновости