Автомобильные новости на Ралли клуб

Добро пожаловать!

Автомобильные новости на Ралли клуб – это постоянно обновляющийся кладезь информации о том, что происходит в автомобильном мире.

Давид лупит голиафа

Давид лупит Голиафа

DUCATI Desmosedici GP7 Или в то время, когда Кейси Стоунер объезжает величавого Валентино Росси. В то время, когда Ducati уделывает Honda (кроме этого Yamaha, Suzuki и Kawasaki) и побеждает хет-трик MotoGP 2007 года – и в личном зачете, в зачете конструкторов, кроме этого команд.

Редкую возможность проехаться на всех 5 гранприйных аппаратах уже через два денька по окончании финишной гонки мирового чемпионата в Валенсии я расценил как неописуемо почетную: всего четверым доверили такую честь. И компания сотрудников подобралась хорошая – Ренди Мамола, Кевин Швантц, Алекс Гоберт. Действительно, ограничили количество разрешенных кругов по треку: четыре – на Ducati, три – на Honda, на вторых – по 10.

Это стремительнее дегустация, а не тест. Вдвойне расстраивало, что ограничение наложили на отечественные контакты с чемпионским байком – так как он весьма обычный.

У него совсем особенная «архитектура»: Ducati GP7 дольше, ниже и «пышнее» с виду, и пилот помой-му посиживает «в», а не «на», как при с «высокозадыми» «японцами». Высота по седлу еще меньше, чем у японских байков. И геометрия шасси также «идеологически» вторая – с более равновесным «эмоцией» байка.

Да, не так он и отличается от 990-кубового GP6, разве что сегодняшний 800-кубовый Ducati смотрится… похудевшим и наименее неловким, что ли. Но может, это из-за специфичной посадки маленького Стоунера: подножки весьма высоко размещены, а руль довольно широкий и высочайший. Будем помнить, что Кейси – выходец из гонок по грязевому треку, и это кроме этого разъясняет его не совсем обыденную посадку.

HONDA RC212V Те, кто смотрел за последней гонкой в Валенсии, имели возможность заметить, что Стоунеру было нужно потрудиться еще больше, чем Педросе на Honda. Конкретно это наглядно показывает различие меж байками. В случае если Honda выстроена как «выбившаяся в Различное» «250-ка» ( 800-кубовая, в самом деле, не намного больше), талантливая держать огромную скорость в поворотах, а наездник однако не очень напрягается, то Ducati – мало придушенная версия 990-го GP-байка.

Что требует от пилота громадной физической отдачи – так как ему приходится фактически останавливаться, позднее поворачивать, а лишь позже стопроцентно открывать на выходе из поворота, весьма применяя преимущества мотора в мощности и моменте. Не каждый сумеет продемонстрировать хороший результат на таком обычном байке. Пример Лориса Капиросси это еще раз подтверждает.

SUZUKI GSV-R 800 Но по окончании того, как я оседлал байк под номером «27», с удивлением почувствовал себя «как дома». А ведь я еще выше Стоунера. А все вот из-за чего: он обязан большое количество передвигаться по байку на протяжении пилотирования – и ему обеспечили для этого достаточное место. И мне также хватило места, кроме того с припасом.

Единственное для меня неудобство в том, что из-за весьма высоко расположенных подножек рычаг КП задран так, что переключаться «вниз» (при «перевернутом» переключении) мне с моими размерами было весьма проблемно.

Сходу отыскал, что тахометр на панели практически не читается, другое дело, широкий спектр линейной части свойства делает это событие несущественным. Я ожидал, что мощностная территория оборотов будет узенькой, а кривые момента и мощности обладают резкими пиками. Все выяснилось наоборот. Не смотря на то, что Ducati и не выстреливает с «низов» так, как Suzuki и в особенности направляться, он владеет суперразгоном с 11 000 до 19 000 (на данную величину настроили ограничитель для теста).

Последовательность голубых огоньков на панели начинает моргать, начиная с 18 500 об/мин – припоминает, что пора переключаться на последующую передачу. И неизменно, пока передергиваешь передачи, разгоняясь по окончании выхода из последнего поворота автострады Валенсия, программка «антикозления» в «мозгах» Magneti Marelli держит фронтальное колесо в 10 сантиметрах над асфальтом. И все это сопровождается привораживающим саундом поющего на запредельных для людского восприятия оборотах мотора.

Сильно!

Указатель включенной передачи был самой нужной штукой на панели Digitek, не смотря на то, что созидать его показания в правых поворотах мешал перекрывавший взгляд на него тормозной шланг. Так как с линейными чертами необходимо постоянно выслеживать, на какой передаче едешь – По другому результат будет не весьма. И я этим воспользовался – проходил связки поворотов, тормозил и снова открывал газ на выходе.

Иногда чувствовал, как наиумнейший тракшен-контроль в электрическом блоке управления задерживал заднее колесо от срыва в пробуксовку. Нечайно отыщу в памяти, что похожие эмоции я испытывал прошедшим летом на протяжении теста «боевого» супербайковского Ducati 999 Троя Бейлисса: электроника в нем трудилась весьма схожим образом. И тем разрешала рано и враждебно открывать газ – невидимый помощник подправит неточности и сбережет задний балон Bridgestone (быть может, и целый байк, и хм… пилота) для грядущей борьбы.

KAWASAKI ZX-RR 800 И настоящее восторг при пилотировании Ducati GP7 вызывает то, как мягко байк реагирует на открытие газа на выходе из поворота. А ведь это по окончании глубочайшего входа с ожесточённым торможением (прецизионными большенными чёрными Brembo) с стопроцентно закрытым газом и интенсивно трудящимся «слиппер-клатчем» (что Ducati улучшала фактически 10 лет). То, как умная электроника ненавязчиво смягчает последствия резкого открытия газа на выходе, приводит в восторг.

Гоночные инженеры превосходно поработали – байк стопроцентно контролируем, несмотря на страшенную мощность: совсем отлаженные программки посодействуют совладать с монстром. А ведь я проехал всего четыре круга и, как обидно бы это не звучало, опоздал «поиграть» с опциями. Обязан добавить – часть опций возможно поменять прямо на ходу простым нажатием на кнопки!

До того времени, пока я не опробовал чемпионский байк, был твердо уверенный в том, что Ducati побеждает за счет высококлассных шин Bridgestone, множества электроники в байке, делающей пилота придатком автомобили – в духе F1. Но на данный момент совершенно верно знаю, как сформировывать верную оценку: все перечисленное плюс свойство Стоунера сдружиться со своим аппаратом. Ducati Desmosedici GP7 – настоящий фаворит, и никто не имеет права осуждать его, не считая пилота, забравшего совместно с ним мировую корону.

Заезды на японских соперниках меня расстроили, кроме того глубоко разочаровали. Honda, выяснилось, весьма странноватый байк. Гонки – ожесточенный бизнес, и чем больше ожиданий, тем больнее воспринимается провал.

Сейчас обращение веду о команде Honda Repsol. Внедрение шин Michelin, в прошедшем сезоне стопроцентно сдавших все позиции японским Bridgestone, реноме никак не выручало.

Мне потребовалось два из 3-х разрешенных кругов, чтобы почувствовать себя более-менее с уверенностью на кажущемся неописуемо маленьким и весьма нервном RC212V. Дерганость начала исчезать, в то время, когда я заключил мирное соглашение и с весьма резкой электрической совокупностью управления дроссельными заслонками. Отыскал, что все возможности Honda сосредоточены на самом верху рабочего спектра оборотов, в отличие от лучше контролируемого и разумеется более массивного Ducati.

И я готов спорить, что Никки Хайден целый сезон чувствовал себя малость не в собственной тарелке на маленьком байке, что разумеется разрабатывался под мелкое тело Дани Педросы. Все же, острейший хондовский подхват на выходе из поворотов заставлял фронтальное колесо подниматься в атмосферу на хоть какой из первых 3-х передач. В особенности радостно я смотрелся, в то время, когда на выходе из последнего поворота пробовал загрузить фронтальное колесо своим весом – навис над фронтальным обтекателем.

Это не дало результата. Концептуально Honda – антипод Ducati, и мы все уже знаем, чья концепция была верной.

Одновременно с этим действия последней гонки тут, в Валенсии, в то время, когда Педроса опередил Стоунера, разрешают мыслить, что инженеры HRC сумели-таки найти верные опции, и в последующем сезоне мощности байков уравняются. Ну и по моим ощущениям, на стартовой прямой Honda разумеется резвее Kawasaki и Suzuki (о их чуток позднее). К огорчению, мне не удалось за три круга отправиться на RC212V по-настоящему враждебно, чтобы почувствовать недостающее сцепление фронтального колеса – на что пилоты сетовали целый сезон.

Но у Honda в самом деле приподнималось заднее колесо на торможении перед первым поворотом. И в случае если это бывало со мною, при моей-то далековато не гоночной скорости, то возможно лишь представить, как не легко приходилось гонщикам Honda в «боевом» темпе. Данный байк требует громадной точности в управлении.

Kawasaki ZX-RR 800 в сезоне 2007 по-хорошему поражал: по скорости прохождения поворотов временами «задвигал» Yamaha и Suzuki, при случае не брезгал «пнуть» и Honda. В случае если б не всякие околоПодвескаивные действия (наподобие суда над бывшим менеджером команды), «зеленые» имели возможность бы появляться среди основных претендентов на подий. Не стану утверждать, что я почувствовал себя удобно на борту ZX-RR де Пюнье.

Не только только из-за весьма резкого рывка в момент открытия газа, выталкивающего фронтальное колесо наружу из поворота и заставляющего биться с недостаточной поворачиваемостью. Тут сыграла роль ктому же весьма специфичная посадка Ренди, с толстой прокладкой-упором за сидением, заставляющей сдвигаться как возможно потом вперед. По всей видимости, это чтобы полнее загрузить фронтальное колесо – для наилучшего «держака» в поворотах.

И вдобавок у француза сцепления и рычаги тормоза смотрят практически в небо, и приходится противоестественно выворачивать кисти. Страно устроен де Пюнье.

YAMAHA YZR-M1 800 Потому и не сообщу, что услаждался первой поездкой на Ninja 800. Но другую сторону медали я оценил, в то время, когда проехался 5 кругов на байке Энтони Веста. Это всецело второй по ощущениям байк: особенные программки в «мозгах» электрической совокупности делают реакцию байка на изначальное открытие газа намного более мягенькой и контролируемой.

А вот предпосылки этого смогут поразить. «Энтони – животное с дросселем, – заявил управляющий команды Фиоренцо Фанали. – Он употребляет его как выключатель: дроссель или стопроцентно открыт, или стопроцентно закрыт.» Электронщикам было нужно создавать особые программки, чтобы сгладить так изуверское внедрение ручки газа. И сделали – я намерено опробовал!

То, что происходит, возможно именовать предконтролем тяги, поскольку, в то время, когда быстро открываешь газ, электроника смягчает реакцию мотора. Конкретно помощь электроники разрешила мне ехать тверже, не в особенности опасаясь совершить ошибку. Не смотря на то, что мощность вырастает всецело линейно и оборотистый движок превосходно тянет с самых низов, Kawasaki думается не сильный Honda в среднем спектре и не так силен на «верхах», в то время, когда на 17 800 об/мин загораются огоньки блинкера (отсечка срабатывает на 18 300).

И ZX-RR 800 не так пытается задирать ввысь фронтальное колесо, как его старший, 990-кубовый собрат.

Прошлогодний ZX был самым мелким из байков MotoGP. В сезоне-2007 он «подрос» и стал больше Honda. Шасси всецело новое – его было нужно переработать, чтобы расположить новый мотор с пневмоклапанами.

Но маневренность как и раньше красивая – я несколько раз гладко энергично переложился в шиканах, ну и на прямой ZX весьма стабилен. Такой байк своим поведением вселяет в пилота уверенность. У Джона Хопкинса в 2008 году все имеется способности поработать совместно с командой над улучшением ZX-RR – потенциал его далековато не исчерпан.

Более того, поработать с ним – необходимость: по сопоставлению с автомобилями-соперниками эта разумеется испытывает недостаток в доводке.

Перешедший в Kawasaki Хопкинс простился с Suzuki GSV-R 800, на котором занял 4-ое место в прошедшем сезоне. В руках Криса Вермюлена GSV-R кроме того объехал Honda в пятой гонке сезона в ЛеМане.

Прокатившись на обоих аппаратах попеременно, отыскал, что тот и второй умопомрачительно похожи на предшествующий 990-кубовый байк и по архитектуре шасси и, что более страно, по чёрту мотора: та же сверхлинейная кривая мощности с подхватом на 8000 об/мин (у всех соперников пик еще выше), а ограничитель срабатывает на 18 000 об/мин. И кроме этого «обожает» задирать фронтальное колесо – так как и Вермюлен и Хопкинс отключали в «мозгах» Митсубиши «антикозлячьи» программки.

Оба парня в один глас говорят, что эти программки мешают ускорению. Крис употребляет на своем байке обыденную, дорожную схему переключения передач и по окончании старта не дотрагивается до рычага сцепления – вообщем! Я попытался сделать как он.

Фантастика! КП переключается правильно, без толчков и недовольства – и «вверх», и «вниз». Кроме того в то время, когда я перещелкнул три передачи «вниз» на торможении перед первым поворотом, электроника помогла все сделать аккуратненько, байк остался стабилен, и оборотный момент не сумел перекрутить движок.

И я запамятовал про рычаг у левой руки – без него комфортно.

Suzuki оставался неколебимым и на торможениях перед остальными поворотами – так же , как и предшественник. Не могу отвертеться от мысли, что в Suzuki разглядывали последний ход MotoGP с 990-кубовыми аппаратами как тестовый для 800-кубовых. Не забывайте, как быстро по окончании окончания сезона начались опробования GSV-R 800 тут же, в Валенсии?

Итак вот, мне думается, я прав – что и подтвердил Хопкинс, в то время, когда в первой же гонке сезона в Катаре занял 4-ое место. Лорис Капиросси войдет в сезон-2008 с весьма перспективным байком.

Было лишь одно препятствие для неожиданного, но, все же, по факту полного преобладания Ducati в MotoGP-2007 – это, конечно, Валентино Росси на Yamaha YZR-M1 800. А ведь Врач целый сезон сетовал, что его байк проигрывает по скорости всем соперникам, не считая разве что плетущегося в конце KR212V. Ну и его напарник по команде Колин Эдвардс за целый сезон смог добыть лишь два подияѕ Но вот что сообщу: по окончании того, как я протестировал Desmosedici, а всего пара часов спустя проехал на Yamaha, отыскал, что на байке Росси ехать мне еще легче.

Они всецело разные – это делается ясно уже тогда, в то время, когда легко попеременно сядешь на один и второй. Ducati мелкий и вытянутый – короткобазная, малогабаритная Yamaha достаточно высочайшая. На байке Росси, как и на нескольких вторых его байках, мне весьма комфортно – тут достаточно места для движения по байку. Радостно, но на приборной панелиѕ аж два тахометра – цифровой и «сокращенный» аналоговый, и оба так мелкие, что показания и не рассмотреть.

Так как оба пилота Yamaha переключаются «по чувству» и звуку, пользуясь разве что шестью огоньками блинкера, загорающимися за 700 об/мин до момента отсечки на 19000 об/мин (на 18800 об/мин зажигается колоритная красноватая лампа). В правом верхнем углу панели еще имеется громадный индикатор – включенной передачи, он показался мне обязательно нужным.

Движок M1 умопомрачительно эластичен. Из 2-ой шпильки на автостраде он с уверенностью извлекает байк с 9000 об/мин и одномоментно разгоняется до отсечки раскрутки и максимума коленвала. Вопреки ожиданиям, кривая мощности без особых пиков, мотор тянет ровно, с уверенностью и послушливо. Эта «восьмисотка» выводит на вили кроме того еще «охотнее» 990-кубового предшественника.

Что страно, поскольку программка управления электрическими дроссельными заслонками снабжает еще более плавную реакцию, чем у соперников, не считая Ducati, с которым они в этом аналогичны. И мне думается, что у Ducati более действенная программка «антивили», чем у Yamaha: данный на 15 см задирает колесо при разгоне через четыре передачи. Действительно, без потери динамики.

Как я не пробовал загрузить переднюю часть Yamaha, из этого ничего не вышло. А вот в чем данный мотор в самом деле выделяется – в момент открытия газа на выходе из поворота. Его отклик весьма мягенький, но так уверененный, что испытываешь кайф высшей пробы.

Про резину направляться Я ничего ужасного сообщить не смею – ужасного не почувствовал. Но вот побитый Голиаф – Росси уверен в том, что шины повинны в практически всех провалах прошедшего сезона. Остается возлагать, что Bridgestone в сезоне наступающем его удовлетворит больше. Что все-таки до байка в целом, то Джерри Берджес, персональный инженер Валентино, считает, что к последующему сезону устранить недочеты в нем окажется тогда и все станет на собственные места.

направляться осознавать: Росси – на высшую ступень пьедестала почета в MotoGP.

Возможно, и произношу это допущение с подтекстом. Так как в чемпионате показались команды и гонщики, подиумы и которые очки уступать не планируют, так что сезон-2008 обещает быть сверхинтересным.

Случайные статьи:

6. Давид и Голиаф (GT HV)


Статьи по теме:

  • Давид против голиафов

    Давид против голиафов Лишь ленивый на данный момент не отыскивает пути сокращения потребления горючего — при том, что резвую езду обожают не только…

  • По ком лупят барабаны

    ПО КОМ Лупят БАРАБАНЫ фото Пола БАРШОНА, Вута МЕППЕЛИНКА, Фридемана КИРКА Yamaha MT-03, родстер Модельный год 2006 | Движок 660 смз | Мощность 45 л.с. |…

  • Когда лупят по рукам

    В то время, когда лупят по рукам — Вам на какую машину? — На одиннадцатую . Может, вот эти? — Не следует, лучше заберите германские, они всего на 50…