Для чего поменять фазы газораспределения

      Комментарии к записи Для чего поменять фазы газораспределения отключены

Для чего поменять фазы газораспределения

Уровень качества работы мотора — его КПД, мощность, крутящий экономичность и момент зависят от многих событий, среди них и от фаз газораспределения, вторыми словами от закрытия и своевременности открытия впускных и выпускных клапанов.В простом четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания клапаны приводятся в воздействие кулачками распределительного вала. Профиль этих кулачков определяет продолжительность и момент открытия (вторыми словами ширину фаз), кроме этого величину хода клапанов.

В большинстве современных движков фазы изменяться не смогут. И работа таких движков не отличается высокой эффективностью. Дело в том, что темперамент поведения газов (выхлопа и горючей смеси) в цилиндре, кроме этого во впускном и выпускном трактах изменяется зависимо от режимов работы мотора.

Неизменно изменяется скорость течения, появляются разного рода колебания упругой газовой среды, каковые приводят к нужным резонансным либо, наоборот, паразитным застойным явлениям. Вследствие этого эффективность и скорость наполнения цилиндров при разных режимах работы мотора неодинаковы.

Так, к примеру, для работы на холостом ходу уместны узкие фазы газораспределения с ранним закрытием и поздним открытием клапанов без перекрытия фаз (время, в то время, когда впускной и выпускной клапаны открыты сходу). Из-за чего? По причине того, что так удаётся исключить заброс выхлопных газов во выброс и впускной коллектор части горючей смеси в выхлопную трубу.

При работе на большей мощности обстановка весьма изменяется. С увеличением оборотов время открытия клапанов закономерно уменьшается, но для обеспечения огромных крутящего мощности и момента через цилиндры нужно прогнать куда больший количество газов, нежели на холостом ходу. Как решить так сложную задачу?

Открывать клапаны чуть раньше и увеличивать длительность их открытия, иначе говоря сделать фазы весьма широкими. Однако для лучшей продувки цилиндров фазу перекрытия в большинстве случаев делают тем шире, чем выше обороты.

Так что при доводке и разработке движков конструкторам приходится увязывать последовательность взаимоисключающих требований и идти на сложные компромиссы. Посудите сами. С одними и теми же фиксированными фазами движок обязан владеть хорошей тягой на низких и средних оборотах, применимой мощностью — на огромных. И плюс ко всему размеренно трудиться на холостом ходу, быть весьма экономичным и экологичным.

Вот так задачка!

Но конструкторы такие задачи уже давно щёлкаютсемечки и могут при конфигурации и помощи сдвига ширины фаз газораспределения поменять характеристики мотора до неузнаваемости. Поднять момент? Пожалуйста. Повысить мощность? Не вопрос. Снизить расход?

Не неувязка. Действительно, в тот же час выходит так, что при улучшении одних линия приходится жертвовать вторыми.А ну как научить газораспределительный механизм подстраиваться под разные режимы работы мотора? Легко. Благо способов для этого придумана масса.

Какой-то из их — использование фазовращателя — особой муфты, которая способна под действием управляющей электроники и гидравлики поворачивать распределительный вал на определённый угол довольно его исходного положения. Более довольно часто такая совокупность устанавливается на впуске. С увеличением оборотов муфта проворачивает вал по ходу вращения, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов и как следствие — лучшее наполнение цилиндров на огромных оборотах.

Но неуёмные инженеры не тормознули на этом и создали последовательность совокупностей, талантливых не только двигать фазы, ну и расшрять либо сужать их. Зависимо от конструкции это может достигаться несколькими методами. К , в тойотовской совокупности VVTL-i по окончании достижении определённых оборотов (6000 об/мин) вместо обыденного кулачка в работу начинает вступать дополнительный — с поменянным профилем.

Профиль этого кулачка задаёт второй закон перемещения клапана, более широкие фазы и, кстати, снабжает больший движение. При раскрутке коленчатого вала до громадных оборотов (около 8500 об/мин) на частоте вращения в 6000-6500 об/мин у мотора словно бы бы раскрывается 2-ое дыхание, которое способно придать автомобилю резкий и замечательный подхват при ускорении.

Изменять продолжительность и момент открытия — это превосходно. А ну как испытать изменять высоту подъёма? Так как таковой подход разрешает избавиться от дроссельной заслонки и переложить процесс управления режимами работы движком на газораспределительный механизм (ГРМ).

Чем вредна заслонка? Она ухудшает наполнение цилиндров на низких и средних оборотах. Так как во впускном тракте под прикрытым дросселем при работе мотора создаётся сильное разрежение.

К чему оно приводит? К громадной инертности разреженной газовой среды (топливовоздушной смеси), ухудшению чёрта наполнения цилиндра свежим зарядом, уменьшению скорости и снижению отдачи отклика на нажатие педали газа.

Исходя из этого совершенным вариантом было бы открывать впускной клапанна , нужное для приза подходящего наполнения цилиндра горючей смесью. Ответ инженеров — механическая совокупность управления подъёмом впускных клапанов. В таких совокупностях высота подъёма и длительность фазы впуска изменяются зависимо от нажатия на педаль . По различным данным, экономия от внедрения совокупности бездроссельного управления может составлять от 8% до 15%, прирост момента и мощности в границах 5-15 %. Ну И это не последнй предел.

Не обращая внимания на то что размеры и количество клапанов приблизились к весьма вероятным, очищения и эффективность наполнения цилиндров возможно сделать ещё выше. За счёт чего? За счёт скорости открытия клапанов.

Действительно, механический привод тут сдаёт позиции электронному.

В чём ещё плюс электронного привода? В том, что закон (ускорение в любой момент времени) подъёма клапана возможно довести до примера, а длительность открытия клапанов позволяется поменять в весьма широких границах. Электроника в соответствии с прописанной программе иногда ненужные клапаны может не открывать, а цилиндры отключать совсем. Для чего?

В целях экономии, к примеру, на холостом ходу, при перемещении в установившемся режиме либо при торможении движком. Да что режимы — прямо на протяжении работы электронный ГРМ способен перевоплотить обыденный четырёхтактный мотор в шеститактный. Весьма интересно, не так долго осталось ждать ли покажутся такие совокупности на конвейере?

Пожалуй, предстоящее повышение эффективности работы мотора за счёт ГРМ уже невозможно. Выжать ещё больше момента и мощности с того же количества при меньшем расходе возможно будетс применением вторых средств. К , комбинированного наддува либо конструкций, изменяющих степень сжатия, вторых видов горю. Но это — у совсем второй разговор. //at.amobil.ru

Случайные статьи:

Фазы на распредвалах, какое перекрытие выставить? Что такое \


Статьи по теме:

  • Мотор для дела, а не для ремонта

    МОТОР ДЛЯ ДЕЛА, А НЕ ДЛЯ РЕМОНТА ТЕХНИКА КОНСТРУКЦИЯ МОТОР ДЛЯ ДЕЛА, А НЕ ДЛЯ РЕМОНТА Отношение русских автолюбителей к австрийскому дизелю Штайр , за…

  • Сдвиг по фазам

    СДВИГ ПО ФАЗАМ ТЕХНИКА Коротко О Новеньком СДВИГ ПО ФАЗАМ Движки Волжского автомобильного завода примеряют совокупность регулирования фаз. Максим САЧКОВ…

  • Дизель для подвескасмена

    ДИЗЕЛЬ ДЛЯ ПодвескаСМЕНА ТЕХНИКА ТЮНИНГ ДИЗЕЛЬ ДЛЯ ПодвескаСМЕНА Возможно ли соединить неповторимую экономичность дизеля с динамикой Подвескаивной…