Doc rossi и два его байка

      Комментарии к записи Doc rossi и два его байка отключены

Doc rossi и два его байка

DOC ROSSI И ДВА ЕГО Байка

фото Кела ЭДЖА и Франческо МОНТЕРО

HONDA RC211V5, байк, на котором выступал Валентино РОССИ

Год выпуска 2003 | Движок 989 смз | Мощность выше 240 л.с. | Масса 148 кг |

Громаднейшая скорость 323 км/час (на автострадах Муджелло и Каталония)

В жизни каждого из нас происходят действия, каковые западают в душу. А вдруг знаешь, что какое-то должно ктому же повториться, то готов ожидать этого радостного момента сколь угодно длительно. Только бы опять и опять испытать ту удовлетворенность.

В моей карьере журналиста-испытателя одним из самых запоминающихся и одновременно с этим самых досадных событий стал тест байка Honda RC211V5. Того, на котором Валентино Росси победил титул чемпиона MotoGP 2003 года. Тесты прошли на барселонской автостраде Гран-при Каталония через несколько дней по окончании того, как Росси одолел на этом самом байке в Валенсии и сообщил об уходе из команды Honda.

Расстроило то, что хондовцы пригнали для опробований лишь один байк из 6 имеющихся. А ведь нас было два 10-ка желающих оседлать V5 на Каталонии! Свидетельствует, на долю каждого выпадет лишь по три круга! Это уже не беспристрастный тест, а одно нарушение.

Возможности у байков Honda намного выше, чем у соперников, потому требуется больше времени, чтобы осознать их, поскольку до тех пор пока приноровишься к байку… Потому превосходно было бы проехать еще хотя бы несколько кругов, чтобы иметь возможность посмаковать особенности необыкновенного байка.

Он такой послушливый и без того превосходно идет на низких оборотах, что кому-то захочется прикупить его, чтобы ездить до газетного киоска. Так как кроме того заряженный для победы на гонках, RC211V5 не подведет водителя и не подложит свинью — такой он миролюбивый, легко контролируемый. Он наилучший из наилучших.

Поздравляю, Honda.

Управляющий проекта RC211V5 Шого Каноми и команда конструкторов HRC (Honda Racing Corporation) прагматично и верно подошли к усовершенствованию байка. По окончании прошлогодних опробований радиво убрали последние небольшие недостатки (наподобие резкого трогания или неровного роста мощности — вследствие этого я чуть ли не взлетел на скорости 220 км/ч!), и вышел байк в буквальном смысле вне критики. Вообщем, тогда шефы HRC гласили, что байк возможно сделать лучше еще на 30%.

К концу дебютного чемпионского сезона половину потенциала применяли. По словам Каноми-сана, не смотря на то, что в 2003 году байк и одолел в 15 гонках из 16 (девять раз первым на нем приехал Валентино, четыре раза — прошедший гонщик Suzuki Сете Жибернау и два — прошедший ведущий гонщик Yamaha Макс Бьяджи; кстати, оба последних перебежали в 2003 г. в команду Honda, за какую удачно выступили), у RC211V имеется еще припас 15% для грядущего усовершенствования.

Полагаю, Валентино нужно будет попотеть в этом сезоне, чтобы на Yamaha М1 (о котором отправится обращение потом) победить у байка, имеющего на счету 29 побед в 32 гонках! По сопоставлению с другими байками в MotoGP, байк Honda так же неописуемо замечательнейший и резвый, но в практическом смысле он намного идеальнее. Складывается чувство, что RC211V создан исходя из основополагающего принципа: быть втором гонщику, прощать кое-какие огрехи, ехать ровно и, само собой, быть наилучшим на автостраде.

Вот, обязательно, обстоятельство, из-за чего такие гонщики, как Сете, Макс и Валентино, с разными стилями езды, смогли в этом сезоне финишировать первыми в нескольких гонках, а новенькие MotoGP Ники Хайден и Макото Тамада оставили у публики о для себя хорошие воспоминания, завершив гонки дебютного сезона на Honda V5 на подие.

Не смотря на то, что RC не изобилует необыкновенными электронаворотами (к слову, в тот же час совсем никчемными), он создан по окончательному слову техники. Но господствует в нем — механика, а электроника лишь наращивает свойстве и упрощает управление байком. Конструкторы Honda подошли к роли в MotoGP иначе, нежели другие команды. RC211V только на 1-ый взгляд думается весьма утонченным байком.

Но это совсем не компьютер на колесах, не добрая половина авто Формулы-1 и не байк с движком неописуемой мощи, какую лишь допускают ограничения MotoGP в 990 см3.

А неким гонщикам, наподобие Колина Эдвардса, остается лишь мечтать о способности проехаться на нем, и, в то время, когда им эта возможность представилась (Колин катался за денек до нас и побил рекорд автострады Каталония, чуть сев на байк!), ставят рекорды. Техасский торнадо — общепризнанный фаворит. Но то, что он сумел ехать так быстро на незнакомом байке, гласит о профессионализме инженеров Honda.

Я все вспоминал, как за три круга выдавить максимум из RC211V, чтобы взять воспоминание о настоящем потенциале байка. Но, положа руку на сердечко, сообщу, что байк так располагает к для себя, что неувязка отважилась сама собой. Несмотря на легкий занос на втором круге из-за пробуксовки при разгоне на 2-ой передаче (может, шины уже поизносились по окончании поездок вторых журналистов), со всей серьезностью заявляю: это самый контролируемый и всепрощающий байк мощностью более 200 л. с., на каком мне когда-либо выпадала честь ездить.

У него неописуемо ровненькая линейная сообщение меж ручкой газа и задним колесом. В некоторый мере, это приз идеально настроенной совокупности управления движком Honda PGM-FI, потрясающе реагирующей на каждое перемещение запястья. И, конечно, конструкции шасси RC211V, разрешающей гонщику слиться с байком. Потому его так под контролем.

Ну, и не будем преуменьшать помощь умной электроники. Конкретно она усиливает ездовые свойства байка, не создавая барьеров меж байком и водителем, желающим ехать на нем все резвее…

В то время, когда я сел на достаточно широкое, еще теплое по окончании Росси сидение на пит-лэйне Каталонии, про себя поблагодарил всех протцов Валентино за то, что он такой высочайший и длинноногий, потому кроме того мне, дылде, было комфортно посиживать на байке. Для солидных водителей данный байк — находка. Колени хорошо прижимаются к байку, не приходится весьма нагружать руки, комфортно маневрировать из стороны в сторону.

RC211V дольше, чем другие байки, но однако мелкий, узенький и мускулистый. Ручки руля опущены ниже, чем у других байков GP, — возможно, дань гоночной привычке Валентино, оставшейся от байков класса 125/250 см3.

Механики HRC заводят болид подкатным стартером на 2-ой передаче, я прогреваюсь на нейтрали и, включив первую, стартую вперед по пит-лэйну под сопровождение пронзительного рева совокупности выброса V5. Каноми специально для Гран-при создал совокупность выброса с 3-мя трубами. Звучит лениво, но звучно, а не по привычке высочайший тембр не позволит запамятовать, на каком байке едешь.

Тем паче, в случае если нет затычек для ушей — тогда возьмёшь удовольствие от полной громкости звука V5. Примерно так же звучат два с половиной Superbike SP2/RC51 или один с четвертью RC45V4!

Передачи переключаются весьма послушливо. Рычаг идеально перещелкивает с первой — через нейтраль — на вторую передачу. Ну и на высших механизм переключения трудится превосходно.

А все благодаря патентованному хондовскому устройству (спидшифтеру), в первоначальный раз использованному еще на Superbike RC45: зависимо от направления и оборотов переключения передач (на толики секунды) заканчивается подача горючего и выключается зажигание. Это и имеется умная электроника.

Впечатляет ускорение. на данный момент оно намного энергичнее с низов, в отличие от прошлогодней версии. Как растолковал позднее правитель Каноми, это из-за композиции новейшей выпускной модифицированной опции и системы мозгов. Байк лучше разгоняется с холостых оборотов, в особенности при самой мягенькой из 3-х фиксированных опций блока управления.

А их возможно поменять посредством выключателя на левой ручке руля.

Езда на освеженном Honda не стращает. На нем не жутко газануть на выходе из неспешного поворота, чего не сообщишь ни об одном из GP-мотоциклов, каковые я испытывал. В том месте постоянно оставалась опасность — в случае если открыть дроссель на первых 3-х передачах, то заместо ускорения взметнется ввысь фронтальное колесо, и укротить машину будет тяжело.

Да и RC211V оторвал фронтальное колесо от автострады на выходе из поворота, что я прошел на 2-ой передаче. Руль лениво качнулся в моих руках, показания тахометра достигнули отметки 14 500 об/мин, и замигали лампочки, напоминая мне включить третью передачу, еще до тех пор пока стрелка не дошла до ограничения 15 000 об/мин.

Включил четвертую — фронтальное колесо снова устремилось к небу. Дух захватило, но обстановка оставалась под контролем. Удержать машину помогли длинноватая 1440-мм колесная база, безукоризненная посадка и умная электроника.

Я руководил мощностью чемпионского байка, не переживая о том, что фронтальное колесо все норовит взмыть ввысь. Не требуется пробовать держать под контролем отрыв колеса при подаче газа, стараться весьма переместить вес тела на переднюю часть байка и привставать на подножках. Двигайся как едется — байк Honda RC211V сам все сделает.

На прямой, где в июне прошедшего года Росси продемонстрировал на этом же байке скорость 323 ниссан/микра ниссан микро, я также превосходно разогнался. Но, вспоминая, как в прошедшем году закайфовал от неописуемой скорости байка и чуть ли не пропархал поворот, покинул в первых рядах припас метров 50, чтобы успеть притормозить перед неспешным поворотом.

Хорошее критическое торможение с высочайшей скорости — второе принципиальное преимущество RC211V. Тормоза Brembo с карбоновыми дисками, каковые неописуемо быстро останавливают байк, весьма чутки и контролируемы. По всей видимости, я достаточно разогрел их, чтобы они превосходно трудились.

А автоматом проскальзывающее сцепление разрешает так тормозить движком, чтобы байк не терял стабильности и равновесия. Заднее колесо не блокируется, не виляет, в случае если лишь не надавить весьма быстро рычаг заднего тормоза, не отрывается от поверхности автострады и не пробует поворачивать около оси управляющий колонки. ниссан211блюберд, поворачивает и — вперед!

Лишь все это проделывается за толики секунды.

У байка превосходно выходит быстро поменять направление — перекладываться. Может, не так превосходно, как у Yamaha М1, возможно, из-за большего веса мотора V5. Но ограниченная управляющая геометрия снабжает размеренную маневренность.

При резком торможении не происходит значимого перераспределения веса. Наверное из-за длинноватого низкого шасси.

Не смотря на то, что у мотора V5 с 75,5-градусным развалом нет балансировочного вала, вибраций нет ни на каких оборотах. Движок трудится ровно, нет резких всплесков в подаче мощности, каковые добывали в прошедшем году. Движок мощностью более чем 240 л. с. плавненько (эк я сказал!) и неумолимо активизирует байк.

Слух ласкает красивый замечательнейший гул, в то время, когда обороты вырастают с 8000 до 15 000 об/мин. Исходя из этого на этом байке возможно пореже поменять передачи и ехать на высшей почаще, чем следовало ожидать от гоночного байка, в отличие от другого мирового чемпиона — Honda SP-2 с V-образным движком.

Уверен, что еще через пара кругов сумел бы проходить последний поворот перед прямой, ведущей к боксам, на третьей передаче, а не на 2-ой. И шестую включал бы ранее на прямой старт-финиш. Жалко, что на V5 не установлен спидометр.

Так и не знаю, сумел ли собрать скорость больше 300 км/ч?

В текущем году мне не за что осуждать Honda RC211V5, байк и взаправду наилучший из наилучших. А все исходя из этого, что хондовские инженеры не пробовали прыгнуть выше головы.

Мое почтение к Валентино Росси еще более подросло, по окончании того как я встретился с ним выступление в Валенсии, где он стартовал 3-мя деньками ранее. Ему необязательно было побеждать эту гонку, в отличие от Сете Жибернау, за которого болела масса испанцев. Росси ушел из команды Honda и покинул красивый байк, променял его на Yamaha YZF-M1, что хочет сделать победителем лишь исходя из этого, что на Honda RC211V победа начала доставаться весьма легко… Что тут добавить? Вот такие они, фавориты!

Но какой байк!!!

По окончании урожайного на победы для Yamaha сезона 2000 года, в то время, когда команды компании победили 5 из восьми чемпионатов мира в 4 гоночных категориях, началась чёрная полоса. С того времени 2-ой наибольший производитель мототехники в Стране восходящего солнца не победил больше ни одной значимой гонки. Прошло одиннадцать долгих лет с того времени, как Yamaha в последний раз вкусила чемпионский фуррор в MotoGP — 500, где логотип с перекрещенными камертонами когда-то неоспоримо господствовал.

Но главный соперник — Honda, вытесненный в 2000 году с пьедестала респектабельного мирового чемпионата в категории 500 командами Yamaha и Suzuki, смог дать отпор и возвратить для себя прежнюю славу. Вот Yamaha и планирует атаковать высоты MotoGP с новым орудием, имя которому — Валентино Росси. Радостно, но конкретно ему Honda обязана восхождением на верхнюю ступень подия.

Возможность лично узнать, с чем нужно будет иметь дело Валентино, чтобы сделать-таки из незадачливого Yamaha YZF-M1 чемпиона, представилась на протяжении 20-минутной сессии в Валенсии на последующий денек по окончании последней в сезоне 2003 года гонки Гран-при. В Валенсии в тот же денек я откатал ктому же байк, показавшийся из ниоткуда и ставший главным соперником Honda — Desmosedici Ducati, кроме этого второй байк MotoGP, у которого 4 цилиндра размещены в ряд, как и у Yamahа, но пока так же невезучий Kawasaki. Как молвят игроки в покер — фул хаус!

Как я сел на YZF-M1, сходу отметил, как данный байк меньше, чем другие два, — как шестисотка. В особенности по сопоставлению с Kawasaki, замечательным литровым супербайком, и огромным Ducati, на котором, все же, сидишь как простой гонщик.

Карлос Чека предпочитает ездить со перемещёнными, опущенными вниз ручками руля для заслуги лучшей аэродинамики. Гонщик помой-му соединяется с байком. М1 я бы именовал самым шикарным байком из вышеперечисленных.

Ни при каких обстоятельствах б не поразмыслил, что нужно будет употребить прилагательное шикарный довольно 240-сильной пули Гран-при. Но наружность Yamaha совершеннее всего описывается конкретно этим словом. Он компактнее вторых и смотрится меньше Honda, потому снаружи думается более юрким.

На автостраде YZF-M1 превосходно управляется. Весьма удачно прошел на нем резвый отрезок автострады. Тут, в отличие от вторых аутсайдеров, М1 продемонстрировал себя как настоящий замечательнейший байк.

Он превосходно сбалансирован, может, кроме того весьма. А мощность всецело возможно сопоставить с хондовской, если судить по рекорду скорости 324 км/ч, установленному в мае на автостраде Муджелло Чека, Бьяджи и Меландри. Все трое показали отличных показателей, чем их соперники на Honda. Но на 7 км/ч медлительнее гонщиков Ducati.

Возможно, все таки YZF-M1 не дает себя прочуять до конца, а это так принципиально, чтобы гонщик сумел применять потенциал автомобили. Так как водителю необходимо знать, что все находится в зависимости от него, а не от байка. Тогда возможно заставить байк трудиться на полную катушку и достигнуть не нехороших результатов.

Но это не про Yamaha, потому Баррош был на подие всего раз за сезон, заняв третье место в гонке Ле-Ман. Поточнее распознать обстоятельство всего за пара тестовых кругов на М1 тяжело.

При медленной езде YZF-M1 лучше перекладывается, чем другие Новинки Автопрома. Весьма опущенные вниз ручки руля при высочайшем сидение содействуют сильной нагрузке на фронтальное колесо. Такового нет ни на Honda, ни на Ducati.

Но на выходе из поворота Yamaha доверия не вызывает. Тут уж просто не знаешь, чего ожидать от байка. Во-1-х, происходит странноватый глюк в маневренности в апексе резких поворотов, коих в Валенсии большое количество. Во-2-х, электрическая совокупность управления движком настроена так, как словно бы это не 4-тактный байк.

Фактически отсутствует торможение движком, в то время, когда переключаешь передачи вниз при резком торможении в конце прямой. А также нагретые карбоновые диски Brembo не так хватки. Эффект от работы электрической сцепленческой Abs принуждает М1 накатом въезжать в поворот, кроме того в то время, когда подключаешь передачу и отпускаешь сцепление. Сперва это приводит в замешательство, но позднее уговариваешь себя запамятовать, что едешь на литровом 4-тактнике.

В отличие от 2-тактных моделей, с которыми в этом аналогичен М1, на нем еще необходимо работатьстранноватым, весьма мелким рычагом сцепления, которым Карлос Чека привык воспользоваться (как словно бы чтобы кинуть место для кнопки заднего тормоза, к помощи которого он часто прибегает), до тех пор пока меняешь передачу вниз. Чик-чик-чик-чик — вниз на четыре передачи, чтобы вписаться в поворот, что направляться проходить на 2-ой.

Отличие в том, что на М1 приходится трудиться сцеплением и меж переключениями, а не просто запамятовать про рычаг. Так как программка запускается конкретно так, а не работой ноги на педали тормоза, как на Suzuki GSV-R — первом байке с такой совокупностью, что я испытывал годом ранее. И что бы ни произошло, необходимо заставлять себя не делать перегазовки, в то время, когда меняешь каждую передачу, поскольку совокупность запрограммирована делать все без помощи вторых.

И, если не избавиться от старенькой привычки, электроника запутается и даст сбой.

Легко обхватите рычаг тормоза фронтального колеса 2-мя пальцами (я был весьма занят, программируя подсознание не крутить газ, в то время, когда понижаешь передачу, чтобы тревожиться, помой-му не задеть кнопку тормоза заднего колеса), надавите и отпустите рычаг сцепления, пока меняете передачу, и услышите, как движок сперва зазвучит громче, а позднее снова притихнет, пока вы производите все манипуляции, цель которых — держать под контролем заднее колесо и заднюю часть байка в целом в повороте. Пройдя удачно апекс, снова прибавляете газу.

Жизнь на М1 осложняет ктому же то, что необходимо остерегаться 2-ух вещей. 1-ая: по окончании того как притормаживаешь в апексе поворота (имеется в виду момент, в то время, когда отпускаешь тормоз и снова подгазовываешь, чтобы ускориться и распрямить байк), создается чувство, что фронтальное колесо сейчас сложится под байк. Yamaha неожиданно сама наклоняется в сторону поворота, показывая сверхизбыточную поворачиваемость.

Может, я бы и не сообразил, что вышло, в случае если б за два часа ранее то же самое не произошло со мной на Kawasaki. В тот раз все завершилось унизительным падением. Пройти опять через это? Нет, выгоните с работы. На Yamaha я был во всеоружии и ожидал подкола. Фронтальное колесо хотело сделать то же самое.

У Ducati я не заметил и намека на подобные выверты! Не знаю, сыграли ли собственную роль достаточно высочайшие холостые обороты — 3000 об/мин, до которых движок раскручивается по окончании того, как электрическая совокупность без помощи вторых выключает торможение движком (задействуя назад два обесточенных цилиндра). Быть может, повинет эффект перемещения веса, показавшийся до момента открытия газа? Или вращение в оборотную сторону коленвала М1?

Не знаю, но было радостно.

2-ая вещь — совсем из второй оперы. Это настойчивый рост мощности на громадных оборотах. Кроме того на четвертой передаче фронтальное колесо повсевременно рвется ввысь.

Вообщем, отдачу мощности всецело возможно регулировать кроме того на первых 3-х передачах; предполагаю, в том приз антипробуксовочной совокупности Yamaha. И не смотря на то, что фронтальное колесо все равно пробовало оторваться от почвы, обстановка оставалась под контролем. Предотвратить взлет возможно, надавив на кнопку заднего тормоза. У 4 первых передач весьма родные передаточные числа, чтобы снабжать громаднейшее ускорение.

Но лишь до четвертой!

Вот в то время, когда кровь закипает от экстаза! Около 12000 об/мин неожиданно проявляется сильный всплекс мощности, в случае если открываешь дроссельную заслонку. Фронтальное колесо взлетает намного выше, чем на первых 3-х передачах. Соглашусь, что, в то время, когда байк 1-ый раз сделал со мной данный фокус, я струсил и закрыл газ, дабы придти в себя.

Но в последующий раз я готовься . Сообразил: моя задачка — стараться держать под контролем происходящее, не сбрасывая газ. Данный навык с течением времени приходит, поскольку еще необходимо постараться не размазать байк по отбойникам, спеша на заднем колесе, сходу пробуя не весьма весьма закрывать газ, чтобы не потерять скорость на очах у всей команды Yamaha… Ух, пронесло.

Тут-то и оцениваешь большую наивысшую мощность Yamaha. Но только на самом пике кривой вращающего момента, потому необходимо повсевременно заставлять движок трудиться резвее и резвее. Но на низких оборотах движок Yamaha проигрывает соперникам.

Мощность наращивается рывками, в отличие от Ducati и уж тем паче Honda. Потому на выходе из поворотов на М1 лучше воспользоваться высочайшими оборотами, помой-му флиртуя с предельными показателями тахометра, чтобы мощность была неизменной и прогнозируемой.

Красноватая лампочка, напоминающая в самый раз перевести передачу, начинает мигать на отметке 14000 об/мин. Это 1-ое предупреждение. На 14500 об/мин зажигается оранжевая, и тогда необходимо двигать рычаг, пока движок не разошелся до 15000. Основной конструктор Yamaha Ичиро Йода позднее сказал, что предел — 15500 об/мин.

Да и то, что мощность наращивается и по окончании 15350 об/мин, обосновывает, что данный движок необходимо лишь раскрутить. Как нужно раскрутить.

Но в целом М1 отлажен не так правильно, как Honda а также не как Ducati. Он не прощает неточностей. Но в случае если делать все правильно и в случае если за рулем настоящий эксперт, М1 окажется на уровне.

Фокус в том, чтобы найти такового эксперта. 1-го нашли — Валентино.

Yamaha заткнет за пояс хоть какой байк по легкости руления, конечно, в рамках эталонов MotoGP. Необходимо лишь подразумевать сверхизбыточную поворачиваемость в апексе. Как освоите технику понижения передач (у меня это вышло под конец 20-минутной сессии), байк будет послушен.

Однако сохранит стабильность — приз электроники.

Пологаю, что сперва Валентино попросит конструкторов внести некие конфигурации в нрав байка. Список возглавит более управляемая мощность. Он кроме этого попросит уменьшить количество электроники, чтобы лучше чувствовать байк. Сейчас водитель чувствует себя в стороне от того, что делает М1. На физическом уровне ты часть байка, благодаря превосходно обмысленной конструкции, но на уровне мыслей — нет.

Я не осознаю, для чего нужна такая непростая совокупность управления торможением движком. Она эргономична лишь для гонщиков, каковые так и не обучились ездить на 4-тактных автомобилях. Спорю, 1-ое, что Валентино скажет конструкторам Yamaha, будет: Выкиньте всю эту фигню и установите совокупность, которая разрешает нормально тормозить движком.

Тогда водитель почувствует, что он руководит байком, а не компьютер.

Yamaha — простой эталон современного байка MotoGP. Его возможно сопоставить с моделями Honda 2002 года, благодаря блистательному Максу Бьяджи принесшему тогда ямаховской команде две победы в Гран-при. Косвенно начальники Yamaha признали, что эта победа в громадной степени — приз гонщика; что байк, на котором я ездил в Валенсии, перетерпел огромное количество конфигураций.

на данный момент у него громадный потенциал, он может соперничать с другими моделями, но все таки М1 не достаточно последней эксплуатация и Ремонт, чтобы появляться на этом же уровне с Honda — а на данный момент и Ducati! — на любом треке. Подписав контракт с Росси, шефы Yamaha показали, что готовы идти на риск, поскольку в случае если Валентино в течение года не начнет побеждать на YZF-M1, это будет тривиальная вина байка.

А если он сумеет сделать из байка фаворита, тогда Росси получит заслуженную славу, а Ичиро его коллеги и Йода из гоночного подразделения Yamaha сумеют вдоволь порадоваться, что побили соперника (т. е. Honda) его же орудием. Но лишь в случае если все окажется.

По окончании теста М1 в Валенсии я верю, что окажется. Лишь не стану загадывать, как часто Валентино будет радоваться фортуна и как длительно это продолжится. Все будет зависеть от того, что предполагали начальники Honda, в то время, когда гласили о незадействованном до тех пор пока 15%-ном потенциале Honda RC211V.

Чем несложнее, тем лучше — всем узнаваемый секрет компании Honda и залог ее лидерства в гонках, кроме этого Ducati, показавшегося из ниоткуда и кинувшего всем вызов. Возможно, конструкторы Yamaha перемудрили с электроникой для себя в ущерб. Но с гоночным номером 46 на обтекателе и новым гонщиком в седле у байка появляются возможности.

Было б здорово проехаться на YZF-M1 через год, по окончании того как с ним поработает Росси. Бьюсь об заклад, это будет совсем второй байк!

Случайные статьи:

Valentino Rossi: The Doctor Series Episode 1/5


Статьи по теме:

  • 1 1/2 Байка

    1 1/2 Байка фото Double Red KAWASAKI Versys, дорожный Модельный год 2007 | Движок 649 смз | Мощность 64 л.с. | Сухая масса 181 кг | Приблизительная цена…

  • Подвескарод с сердечком байка

    ПодвескаРОД С Сердечком Байка фото Milagro DUCATI Monster S4RS Testastretta, нейкед Год выпуска 2006 | Движок 998 смз | Мощность 130 л.с. | Масса 177 кг…

  • Представляем наилучшие байки 2009 года

    Yamaha V-max 2009. Фото: motocafe.ru В конце 2008 года несмотря на непростую экономическую обстановку практически все мотопроизводители представили…