Автомобильные новости на Ралли клуб

Добро пожаловать!

Автомобильные новости на Ралли клуб – это постоянно обновляющийся кладезь информации о том, что происходит в автомобильном мире.

Евро с большой буковкы

Евро с большой буковкы

ОТКУДА ЧТО БЕРЕТСЯ?

Авто горючее, будь то дизельное, бензин или газ, состоит всего из 3-х хим частей, объединенных в молекулы: углерода С, водорода Н и кислорода О. При сгорании – с хим точки зрения это форма окисления – длинноватые цепочки атомов разрушаются, и на выходе получаются окислы углерода СО2, водорода Н2О, ну и еще любая всячина. Оба вещества в принципе безобидны, не смотря на то, что молвят, что СО2 влияет на погоду.

Так, но, дело обстоит в безукоризненном случае, в то время, когда горючее сгорает «верно» и до конца. Но моторы XXI века, как обидно бы это не звучало, неидеальны и исходя из этого часть углеводородных цепочек может вообщем не распасться на атомы – выйти из мотора в виде далековато не надёжных обрывков молекул (их обозначают в большинстве случаев как СН). Может распасться, но не сгореть, вылетев в трубу в виде сажи.

Может недогореть, дав на выходе жутко ядовитый угарный газ СО (чем небезопасны вещества из выхлопной трубы – см. ЗР, 2003, № 6).

В итоге, движок автомобиля трудится не на чистом кислороде, а на воздухе, в каком 78% азота. При наибольшей температуре он также окисляется – образуются крайне вредные NO и NO2, для сокращенности обозначаемые как NOX.

Страхи «газовой атаки» со стороны машин устрашили в конце ХХ века жителей Европы и США. Законодатели, поддерживаемые разными объединениями «зеленых», стали ограничивать содержание вредных веществ в выбросах. В Европе экологические нормы именуются Евро, а отсчет начался с Евро 0, введенных во второй половине 80-ых годов двадцатого века как непременное требование при получении одобрения типа транПодвесканого средства, а с 1990-го – при регистрации новых авто.

ЧЕГО НОРМЫ СТОЯТ

Понизить вредные выбросы возможно 3-мя способами: улучшить процесс сгорания консистенции, дожигать то, что же не сгорело в цилиндрах, перебегать на другие виды горючего. на данный момент инженеры употребляют все эти способности.

Поход за чистоту воздуха начался с первого варианта, и это стоило судьбе старенькому хорошему карбюратору. Нет, он имел возможность бы удачно готовить смесь и поныне, разгоняя автомобиль лучше самых продвинутых впрысковых совокупностей. Вот лишь со стабильностью черт неудача: независимая совокупность карбюратора не поймёт сигналов электрических датчиков (пробы скрестить карбюратор с электроникой не имели фуррора).

Прибор не может совершенно верно дозировать горючее с учетом огромного количества черт, от температуры воздуха до степени засоренности жиклеров. А без этого не будут превосходно трудиться нейтрализаторы, поселившиеся в выпускном тракте сходу с внедрением Евро I. Они-то и дожигают (окисляют) то, что недогорело в цилиндрах.

Ясно: как ни совершенствуй программку контроллера впрыска, с течением времени характеристики «уходят» (к примеру, по мере засорения форсунок). Потому с введением более твёрдых норм Евро II показался датчик кислорода (лямбда-зонд), измеряющий состав «выдоха». По окончании нейтрализатора это была еще одна сотка баксов в себестоимости автомобиля.

Потом – больше. Евро III «прижали» окислы азота, каковые не по зубам обыденным нейтрализаторам: тогда придумали рециркуляцию отработавших газов, чтобы понизить температуру в цилиндрах. «Зеленые» занялись выбросами в ходе прогрева мотора; чтобы нейтрализовать их, потребовалось перенести нейтрализатор впритирку к выпускному коллектору или применять электроподогрев. Автомобили стали еще чище, но дороже.

В итоге, введенные с этого года Евро IV (при регистрации новых авто они станут неотклонимыми с января 2006-го) еще больше ужесточили требования к выбросам на переходных и пусковых режимах. на данный момент новым автомобилям не обойтись кроме этого без электрической педали акселератора. Так как механический привод дроссельной заслонки разрешал водителю топтать педаль, не вспоминая о чистоте выброса, а контроллер был обязан переобогащать смесь при разгоне.

Электрическая заслонка делает процесс более плавным. Так в жертву экологии будет принесена (в определенной степени) динамика.

Это, но, далековато не все. Оценить выбросы по нормам Евро III возможно лишь при помощи дорогих аппаратуры и щитов. От производителей востребовали, чтобы автомобиль гарантированно соответствовал нормам в протяжении 80 000 км! Чтобы быть в этом уверенными, с 2000 года сделали неотклонимой установку на каждой машине OBD – бортовой диагностики.

Она бдительно наблюдает за работой всех узлов и немедля говорит водителю о хоть какой неисправности, талантливой привести «к дурному запаху» из вашей трубы.

Думаете, это финиш истории? на данный момент в Европейской комиссии дискутируется вопрос об оснащении машин более продвинутой совокупностью ОBM (On-Board-Measurement – бортовое измерение). Тогда машина будет сама определять состав газов и записывать результаты в память компьютера.

Приедете на технический осмотр, и инспектор сходу заметит на мониторе, как вы отравили воздушное пространство родного города за последний год.

3-ий ПУТЬ

А на данный момент обратим внимание на дизель: может, в нем несложнее достигнуть незапятнанного выброса? Сначала показалось, что отказ от предкамеры, электрическое давления управление и увеличение впрыска разрешат удовлетворить амбиции экологов. Не тут-то было!

Сперва они уцепились за окислы азота, с которыми в дизелях тяжело биться: лишь «задавишь», как из трубы повалит чёрный дым несгоревшего углерода. Позже востребовали фактически стопроцентно убрать наночастицы сажи… Итог: на данный момент дизельные моторы делают Евро IV благодаря сложным совокупностям впрыска, рециркуляции, накопительным нейтрализаторам NOх и фильтрам твёрдых частиц.

По мере засорения последних 2-ух устройств мотор кратковременно перебегает на режим, при котором температура газов быстро возрастает: вредные вещества выжигаются. Такие совокупности также недешевы. Совсем недавно правительство Германии решило о налоговых льготах в размере 350 евро для хозяев новых авто с сажевыми фильтрами и 250 евро для тех, кто дооборудует ими личный старенькый «дизельваген». (А нечистым дизелистам – срам и стыд… плюс увеличение налога с 2008 года на 20%.)

В свете сказанного выход видится, во-1-х, в переходе с бензина на газ – с ним мотор мельчайшей кровью делает нормы Евро IV или с на данный момент на диметилэфир (отечественное русское ноу-хау). Во-2-х, многообещающим направлением вычисляют синтез жидкого горючего из для того чтобы же газа (значительно лучше – из пищевых отходов или биомассы) – в нем не будет ни серы, ни ароматичных углеводородов. Тогда и Евро V станут ежедневной и дешёвой действительностью.

А У НАС…

А у нас на момент подготовки материала документ, совсем вводящий нормативы Евро II с 1 января 2006 года, ожидал утверждения правительством. Неужто пришел финиш карбюраторным динозаврам?

Тогда направляться поразмыслить и о пересмотре налоговой совокупности, чтобы она экономически стимулировала приобретение более «чистых» автомобилей. Пока же в регистрационных документах нет ни слова об экологических параметрах автомобиля.

Но в любом случае, мы, люд, сами создадим воздушное пространство городов чище, пересаживаясь на все более современные иномарки.

РАЗ, ДВА, ТРИ, ЧЕТЫРЕ, 5…

В случае если поглядеть на европейские нормативы (табл.), в глаза бросится, что норматив по СО для Евро III мягче, чем для Евро II. Но методика измерений тверже: ранее газы собирали на исследование спустя 40 с по окончании запуска мотора при комнатной температуре. на данный момент это делается при минус 7°С, а ведь по окончании запуска мотор трудится на обогащенной консистенции, ну и нейтрализатор еще прохладный.

По Евро V в отношении автомобилейеще идут дебаты – в то время, когда и для кого делать их неотклонимыми. (Законодатели ЕС обещают не так долго осталось ждать обусловиться.) Производители, как смогут, упираются – уменьшить выбросы сажи в 10 (!) раз возможно лишь ценой установки сложных фильтров ценой 200–400 евро. А на рынке и без того застой. Похоже, но, «зеленые» опять одолеют под девизом: «Смерть стоит у порога Германии в виде микрочастиц».

НЕ ТАК СТРАШЕН OBD, КАК ЕГО МАЛЮЮТ

Может показаться, что лампочка неисправности совокупностей мотора будет то и дело загораться, разоряя обладателя на ремонтах. Это, но, совсем не так. Во-1-х, OBD отключается, в случае если температура за бортом ниже минус 7°С или гора, куда вы заехали, выше 2500 м. А во-2-х, программка настроена так, что совокупность среагирует лишь на неисправности, способные привести к увеличению выброса вредных веществ выше уровня, обозначенного в таблице.

Сравните с требованиями норм Евро III или IV и… успокойтесь.

Случайные статьи:

Europe — The Final Countdown (Official Video)


Статьи по теме:

  • Жесткий курс евро

    Твёрдый КУРС ЕВРО ТЕХНИКА /ЭКОЛОГИЯ Твёрдый КУРС ЕВРО Обращение НЕ О ДЕНЬГАХ, А О НОРМАХ ТОКСИЧНОСТИ. НА ПОРОГЕ — УЖЕ ЕВРО IV ТЕКСТ / Миша ГЗОВСКИЙ НА…

  • Наилучшие авто за 20 евро

    В Германии выпустили очередной рейтинг самых эконом и самых прожорливых автомобилей. Действительно, на данный момент составителей тревожили не средние…

  • Евро не пахнет

    Евро не пахнет В 80–90-х годах прошедшего века разработчикам машин весьма усложнили жизнь. Не считая известный наружности, не нехороших динамических…