Автомобильные новости на Ралли клуб

Добро пожаловать!

Автомобильные новости на Ралли клуб – это постоянно обновляющийся кладезь информации о том, что происходит в автомобильном мире.

Форсируем классику по максимуму тюнинг двигателя тюнинг своими руками

Форсировать «хороший» мотор по максимуму.

Конкретно с такой просьбой приехал к нам один из клиентов — обладатель автомобиля ВА3-2107. Справедливости для увидим, что схожую задачку нам приходилось решать лишь для мотора ВА3-21083 (мощность которого, кстати сообщить, с 16-клапанной доработанной головкой, количеством 1,7л, 4-дроссельным впуском превысила 190 л.с. и безо всякого наддува). А вот классический мотор оставался ещё не хватает созданным в плане форсирования.

Потому намеченная цель была нам в особенности увлекательна.

1-ое, что было нужно сделать, — это правильно избрать концепцию форсирования мотора, т.е. способы, позволяющие прирастить его мощность.

Без долгих колебаний решили строить мотор с количеством 1,8л при помощи коленвала, снабжающего движение поршня 84мм. Поперечник цилиндра покинули 82мм, чтобы не ослабить блок. Так Как родной блок 2103 не соответствует данным чертям, заполучили блок 21213: дополнительные издержки в этом случае весьма малы по сопоставлению с ценой всего деталей и комплекса работ.

Последующая составляющая мощности — головка блока. Её- обеспечить весьма возможное заполнение цилиндров. Очевидно, стандартная классическая ГБЦ, показавшаяся 30 с излишним годов назад для движков 1,2-1,3л, никак не управится с мотором 1,8л — не хватит сечения каналов.

Единственно верный путь доработки ГБЦ — подмена сёдел на огромные и увеличение сечения каналов. С целью этого были выбраны клапаны поперечником 40мм (впуск) и 34мм (выпуск), кроме этого сделаны новые сёдла с внешним поперечником 42мм и 36 мм соответственно.

Опыт доводки движков ВА3-21083 продемонстрировал преимущества клапанов с поперечником стержня 7мм — сперва, понижение массы клапанов, что упрощает достижение громадных оборотов без повышения жёсткости пружин. К огорчению, в классическом моторе такой путь неприемлем — пазы в рычагах (рокерах) изготовлены под клапан со стержнем 8 мм. В итоге в качестве заготовок были выбраны клапаны от мотора Митсубиши 4D56 — их поперечник и длина разрешают путём легкой доработки сделать клапаны с нужными размерами.

Каналы в ГБЦ дорабатывались близко к максимуму до поперечника 36мм и 32мм соответственно. Но особое значение придавалось форме камеры сгорания — без её доработки взять хорошие характеристики мотора невозможно.

Главный недочет стандартной камеры, усиленный огромным поперечником клапанов — близкое размещение стен к тарелкам. В такой камере сечение раскрывающегося клапана будет экранироваться стенками, что не разрешит приметно сделать лучше заполнение цилиндров.

Обозначенный недочет устраним, достаточно увеличить камеру по контуру прокладки ГБЦ. Забрав стандартную прокладку 21213, камеру расширили так, что взяли лучший зазор меж стенами и тарелками, равный 4мм.

Что осталось? Распределительный вал, его избрали из имеющихся, производства уфимской компании Мастер-Мотор. С учётом данной клиентом свойства мотора (обороты до 7500 об/мин) всецело подошёл недорогой вариант — N71.

Шатуны сделали из стандартных — облагородили и облегчили, а поршни, с учётом огромных нагрузок и оборотов, поставили кованые — их крепкость и жёсткость выше, чем у стандартных.

Итак, железо выбрано, необходимо решить, как им управлять. Карбюратор, по требованию клиента, исключили из рассмотрения сходу — консистенции и неравномерность по цилиндрам и впускной коллектор с неравной длиной и ограниченным сечением каналов разумеется не способствуют достижению высочайшей мощности. В конечном счёте, решили испытать распределённый впрыск -любопытно, как это приживется на классике.

Сообщено — произведено. Забрав коллектор от впрыскового 21213, разрезали его напополам, приварили к месту разреза широкий фланец, на котором выстроили патрубки, обеспечив нужную длину каналов, затем накрыли фланец огромным сварным кожухом. Вышел ресивер громадного количества, к которому дополнительно приварили фланец для крепления корпуса дроссельной заслонки (54мм) от ВА3-21083.

Дополнительно к коллектору поблизости фланца его крепления к ГБЦ приварили втулки для установки форсунок.

Грядущее уже было делом техники — сборка в моторном отделе, огромное количество стандартных (от ВА3-21083) и необыкновенных девайсов, в т.ч. блок управления Январь и проводка. В итоге аккумулятор не влез в моторный отдел — его было нужно перенести в багажник, изготовив подобающую проводку.

В то время, когда машина, в итоге, отправилась, это был уже не совсем ВА3-2107 — хороший вращающий момент при разгоне заставлял буксировать колёса кроме того на 3-й передаче. Сходу выявилась необходимость усиления подвески и в особенности тормозов — приостановить машину стало намного тяжелее, чем разогнать.

К огорчению, замерить свойства мотора пока не удалось — клиент побоялся развалить мотор при опробованиях. Все Же, надёжность его систем и мотора выяснилось впол на уровне — по окончании пробега 30000км никаких показателей недостатков не обнаруно. По нашим расчетам, мотор выдаёт не140-145л.с., причём динамика разгона автомобиля значительно превосходит эти по ВА3-21083 в отечественном стандартном варианте форсирования (1,6л, 8 клапанов, 120-125л.с.) с основной парой 4,3 в КПП.

Это еще раз подтверждает отечественное мировоззрение о том, что классический мотор в силу изюминок собственной конструкции (огромное расстояние меж цилиндрами и достаточно толстые стенки каналов ГБЦ) имеет резерв форсирования больше, чем движок ВА3-21083.

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            Источник: http://АБ Инжиниринг

Источник:

avtosostav.ru

Случайные статьи:

Как собрать динамичный двигатель ВАЗ классика при минимальных вложениях?


Статьи по теме: