Автомобильные новости на Ралли клуб

Добро пожаловать!

Автомобильные новости на Ралли клуб – это постоянно обновляющийся кладезь информации о том, что происходит в автомобильном мире.

Как делать диагностику автомобилей советы спеца

Меня кличут Гуляев Денис Викторович. Мне 27 лет. Я проф диагност со стажем работы более 5 лет. В данной статье я попытаюсь выложить то, что знаю и могу.

Хочу для вас приятного чтения.

Производители машин у нас всегда работают над повышением уровня и улучшением характеристики производимой продукции. В особенности весьма это видно на примере Авто-ВАЗа. Начат выпуск машин с нормами токсичности Евро-3.

На авто инсталлируются блоки управления впрыском Январь 7.2 и Бош М7.9.7. У этих ЭБУ поменяно фактически всё. В случае если ранее на ЭБУ Бош 5 и

январь М1.5.4 употреблялись 51 контактные разъёмы подключения жгута проводов, то на Январь 7.2 и Бош

М7.9.7 употребляется 81 контактные разъёмы. Добавляются новые новые и протоколы работы датчики. Всё это требует кроме этого обновления диагностического оборудования, и способов работы с ним.

на данный момент мы разглядим кое-какие конфигурации и новшества введенных производителями в последнии месяцы.

ЭБУ

Как я уже писал выше, показались блоки управления последнего поколения. Они разрешают ужесточить нормы токсичности, кроме этого ввести новые сервисные возможности. Такие как контроль работы стартера, контроль неровности дорог,

усилителем руля, контроль давления, возможность переключения таблиц калибровок, возможность подключения 2-ух кислородных датчиков (для норм токсичности Евро-3), введена драйверная диагностика форсунок. Кроме этого значительно поменяны внутреннее построение и внешний вид блоков. Поменян разъём подключения

ЭБУ к жгуту проводки. Для программирования блоков Январь 7.2 НПП «НТС» производит программатор ЭБУ, под заглавием ПБ-4М. Кроме этого поменян протокол обмена данными с внешними устройствами (диагностическим и т.д.). . Вследствие этого применили диагностическую колодку OBD-2.

Соответственно доработано диагностическое оборудование для возможности проведения диагностики данных блоков.

КОНТРОЛЬ РАБОТЫ СТАРТЕРА (БЛОКИРОВКА).

Вы точно подмечали, в случае если на автомобиле, оборудованным ЭБУ последнего поколения, держать стартер

включенным кроме того по окончании того как движок завелся, стартер автоматом отключается. Разработчики реализовали таковой способ защиты при помощи дополнительного реле стартера, управление которым подключается к выводу 50 на 81 контактной колодке. По окончании того как ЭБУ решает что движок заведён, он разрывает

цепь управления стартером. Так исключается поломка дорогостоящего узла, при заклинивания замка зажигания.

КОНТРОЛЬ Неровности ДОРОГ

На машинах примера Евро-2 и Евро-3 с недавних пор стали использовать диагностику пропусков зажигания. Имея возможность диагностировать пропуски зажигания, произошло отключать недорабатывающие цилиндры, методом блокирования топливоподачи. Тем сохраняя ресурс

датчика и катализатора кислорода. Так как несгоревшая в цилиндре смесь поступает в катализатор, и процесс сгорания происходит уже в нём. Следствием данного процесса есть разрушение (отравление) датчика и спекание катализатора кислорода.

Диагностика пропусков зажигания выстроена на принципе измерения равномерности вращения коленчатого вала. При проблемах сгорания топливной смеси в цилиндрах,

равномерность вращения коленвала нарушается, ЭБУ имея данные об угле положения коленвала легко вычисляет проблемные цилиндры. По окончании того как вычислен виновник, отключается топливоподача, и зажигается лампа неисправности. На машинах примера Евро-3 дополнительно к данной совокупности добавляется датчик неровности дорог.

При неровностях дороги превосходящих определённый уровень, диагностика пропусков зажигания отключается. Датчик неровности дорог устанавливается на «Калине» «Ниве» и «Шевроле-Ниве»

ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ КАЛИБРОВОК

На блоках Январь 7.2 и Бош М7.9.7 имеется возможность хранения в памяти 2-ух таблиц калибровок. К примеру «летние» и «зимние». Переключение происходит через 57 вывод, в случае если его замкнуть на «массу» включена одна таблица, в случае если кинуть ни к чему не присоединенным, вторая.

Внутренний резистор «подтянет» напряжение на выводе до логической единицы.

КИСЛОРОДНЫЕ ДАТЧИКИ

Кна автомобиле «Калина» устанавливается поменянный катализатор, так называемый катколлектор, он устанавливается конкретно на блоке мотора, тем ускоряется прогрев до рабочей температуры, понижается риск воспламенения сухой травы под машиной. Устанавливается два датчика кислорода, один стоит до катализатора, второй до него. Первым стоит датчик «нового типа» а вторым «ветхого».

Датчик кислорода нового типа отличается от ветхого как по наружному у, так и по чертам. Новый датчик меньше чем ветхий, он

стремительнее прогревается. Новый датчик устанавливается на авто где употребляются ЭБУ Январь 7.2 либо Бош М7.9.7. Датчики не

взаимозаменяемы. Так в случае если поставить вместо датчика нового типа, датчик старого типа, ЭБУ будет трудиться не корректно, выведутся неточности связанные с датчиком кислорода, зажгется лампочка неисправности мотора. Это относится Евро-2 в том месте один датчик, ну и Евро-3 это

также касается. Мне прходилось сталкиваться с этим неоднократно, приезжает на диагностику автомобиль. Водитель разъясняет обстановку, пылает неизменно лампочка неисправности, обменялся расход горючего. Диагностика продемонстрировала неточности связанные с активностью и прогревом датчика кислорода, наблюдаю на датчик, а он «ветхого» примера.

При постановке датчика соответствующего примера все входит в норму.

ТОПЛИВНАЯ СОВОКУПНОСТЬ

Топливная совокупность кроме этого подверглась изменениям и доработкам. Стали применятся облегчённые рампы форсунок. Регулятор давления горючего

перенесли прямо в топливный бак, вторыми словами его скооперировали с бензонасосом. Давление горючего в таких топливных совокупностях повысили до 3.8 кгс.

Соответственно поменяли программу управления форсунок, для работы на таком давлении. На «Калине» поменяли совокупность адсорбирования топливных паров. Поставили маленькой клапан, что висит на весу, трубка из бака с парами, проходит через данный клапан, и поступает в поддроссельное место.

СОВОКУПНОСТЬ ЗАЖИГАНИЯ

Совокупность зажигания весьма не поменялось, стали устанавливаться модули зажигания нового типа.

Единственно где кардинально поменялась совокупность зажигания, так это на движках количеством 1.6. Шестнадцати- клапанные. В том месте применили индивидуальные катушки на любой цилиндр собственная.

Силовые ключи находятся в ЭБУ. Такимоблегчилась стоимость и диагностика ремонта совокупности зажигания. Новые модули зажигания еще меньше.

Со ветхими модуля не взаимозаменяемы. В случае если к ветхим модулям

зажигания подходит четыре провода ( два питание, два управление). То к новым три (один питание, два управление). Но случаи отказов модулей зажигания нового типа, достаточно нередки. Предпосылкой отказов довольно часто помогают обрывы высоковольтных проводов, или

пробой свечи по изолятору. Не смотря на то, что практически в любое время выход из строя ни чем не обуславливался. Контролировать удобно сДСТ-6 и разрядника.

Имеется возможность регулировки частоты искрообразования и времени теста.

ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА ДМРВ

Датчик массового расхода воздуха для движков количеством 1.6 л. выпускается так нового типа. Визуально отличить ДМРВ нового типа от ветхого легко. В случае если датчик находится в патрубке, то на новом датчике наклеен зеленый кружок.

Сам датчик имеет другую форму. На новом

датчике корпус в райо измерительного элемента имеет скос вниз, в то время как на ветхом он прямой и имеет полукруглую

форму. На фото превосходно видно отличие. Запрещено ставить датчик соз для мотора 1.5 на автомобиль с

движком 1.6. В Этом Случае движок не развивает полной мощности, смесь формируется не верно. Кроме этого начало

применяться измерение температуры воздуха поступающего в движок. Датчик температуры всасываемого воздуха находится

конкретно в ДМРВ. В случае если у вас при диагностике возникл проблемы с датчиком температуры впускного воздуха, смело

беритесь за диагностику ДМРВ.

Конечно датчик ДМРВ играется огромную роль в совокупности впрыска. Это собственного рода счетчик воздуха

поступающего в движок. В случае если счетчик сбивается, вторыми словами его калибровка, то и нарушается верная

работа устройства применяющего этот счётчик. Калибровка ДМРВ принципный показатель при проведении

диагностики. Определить, не сбилась ли калибровка датчика весьма легко. Достаточно подключив автомобиль к

компютеру, запустить диагностическую программу МТ-2 либо МТ-4. И взглянуть СВЕДЕНИЯАЦП в случае если

напряжение ДМРВ образовывает менее вольта, а оптимальнеев случае если напряжение будет равняется 0.996, то первую

диагностику ДМРВ прошёл. Кстати в случае если у вас ВАЗ 2107 с инжекторным движком, и ДМРВ «Сименс», то в том месте

напряжение составит 1.6 вольт, и это естественно. Потом необходимо завести движок и прогреть его до рабочей температуры, расход воздуха на ХХ должен быть в границах 7-9 килограмм. Но конечно в подавляющем

плохой ДМРВ продемонстрирует завышенное напряжение при проверке АЦП.

ДАТЧИК ФАЗЫ (ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА)

На данныйдатчик фазы устанавливается на все движки, и на 1.5 и на 1.6 как на восьми, так и на шестнадцати клапанных.

Кроме этого ставится на инжекторные движки, используемых на машинах «хороших» моделей это ВАЗ 2106 и 2107.

Датчик находится в районе распределительного вала, к нему подходит три провода, употребляется принцип «Холла» При

выходе датчика из строя, ЭБУ переходит в катастрофический режим работы. Вместо фазированного впрыска врубается попарнопараллельный. На слух разрешённую неисправность отыскать не легко, но продолжительная эксплуатация с данной неисправностью я своим клиентам не советую, поскольку

растет расход горючего, и изменяются свойства работы мотора. Проверить работу датчика возможно при помощи

осциллографической приставки к мотор тестеру МТ-4. Или ссветодиодного пробника. Кроме этого о работе датчика фазы говорит продолжительность впрыска, в случае если продолжительность уменьшилась вдвое, то датчик окончил трудиться.

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Датчик положения коленчатого вала, есть главным элементом в совокупности впрыска. При выходе

датчика из строя, совокупность всецело перестаёт трудиться. Датчик расположен на отливе крышки

масляного насоса, с зазором меж шкивом коленчатого вала. Датчик воображает катушку индуктивности, с

сердечником из магнитного материала. Датчик достаточно надёжен. Лучше при диагностике пристально осматривать шкив, на предмет наличия зубцов, и их чистоту. Сильное загрязнение шкива, делает шкив

«беззубым» исходя из убеждений датчика,может внести искажение сигнала, и непредсказуемое поведение мотора.

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

Датчик является переменный резистор. Он подаёт данные ЭБУ о угле положения

дроссельной заслонки. На основании этих данных рассчитываетсявпрыска горючего. Главной предпосылкой отказов датчика есть стирание либо повреждение резистивного слоя.

Что ведет к непредсказуемой величине напряжения на выходе датчика. Движок начинает трудиться с колебаниями частоты вращения коленчатого вала, что ведет к рывкам автомобиля при перемещении.

Контролировать ДПДЗ удобнейпри помощи ДСТ-6. В случае если в датчике имеются обрывы резистивного слоя, то ДСТ-6 подаст звуковые сигналы, что весьма удобно. Кроме этого запоминаются в памяти устройства места возникновения и количество ошибок.

РЕГУЛЯТОР ХОЛОСТОГО ХОДА

Регулятор холостого хода, это аккуратный механизм. Рекомендован для управления холостым ходом мотора. Находится регулятор на патрубке дроссельной заслонки.

В патрубке дроссельной заслонки имеется калиброванное отверстие, через которое в движок поступает воздушное пространство в обход дроссельной заслонки. Закрывая либо открывая штоком это отверстие, регулируется количество воздуха поступающее в

движок. Шток приводит в перемещение шаговый движок, складывающийся из 2-ух катушек, и ротора. Обрыв одной либо обоих катушек, ведет к неправильному регулированию холостого хода.

ЭБУ смотрит за целостностью катушек, кроме этого замыканиями на «плюс» либо «массу». При обозначенных проблемах ЭБУ зажигает контрольную лампу неисправности совокупности впрыска. Кроме этого неточность будет оказаться при замыкания управляющих проводов на массу либо провода питания.

Для продолжительной и верной работы РХХ принципно дабы он был незапятнанным и смазанным. По другому появляются проблемы с холостым ходом. Копоть планирующая на конусе РХХ перекрывает вычисленный ЭБУ зазор, через что проходит воздушное пространство на холостом ходу. ЭБУ компенсирует это прибавлением шагов, но всему имеется предел, начинаются оказаться неточности, и неустойчивый холостой движение. Я советую интересоваться у клиента, в то время, когда последний раз чистился РХХ на машине.

В случае если машина прошла 10 тысяч и более, то лучше снять регулятор холостого хода, сДСТ-6 разобрать его, почистить и смазать. Заодно прогнать несколько раз от начала до конца, с целью проверки целостности резьбы на гайке шагового мотора.

Истории о ремонте и автомобилях.

В данной части статьи я для вас поведаю о некоторых увлекательных поломках, каковые имели место в моей практике.

АВТОМОБИЛЬ: ВАЗ 21074

Совокупность питания: Впрыск

Показатели неисправности: По окончании запуска движок трудится нормально на холостом ходу, при перегазовке отмечается небольшие пропуски зажигания, при попытке перемещения загорается лампа неисправности, и движок «троит».

В то время, когда к нам на диагностику приехал данный автомобиль, обладатель автомобили сказал что объездил всех в окружении, поменяли все датчики, свечи, модуль зажигания и высоковольтные провода, а также форсунки! Не смотря на то, что пробега на автомобиле не было и тысячи. Я подключил компьютер, блок управления в том месте стоял VS-5.

К огорчению я не помню идентификатор firmware. В памяти хранились неточности о пропусках зажигания во

втором и 3-ем цилиндрах. Движок трудился на 2-ух цилиндрах. По окончании сброса неточностей все цилиндры

получили. Стало очевидным что сработала защита при пропусках зажигания, и ЭБУ заблокировал работу недорабатывающих цилиндров методом прекращения топливоподачи. Я заново всё проверил. Свечи, высоковольтные провода, модуль зажигания, всё совсем. Дальше были испытаны компрессия, давление горючего, баланс форсунок. Всё в норме. Умопомрачительно помыслил я. Поменял ЭБУ на заблаговременно исправный. Итог не обменялся.

Всё кроме этого диагностировались пропуски. Может что со шкивом? Поразмыслил я в то время, когда всё на два раза проверил. И лишь тщательный осмотр шкива помог отыскать делему. Шкив был не отменно сделан.

Отпилили два зуба, да немного скосили, и остался мелкий зубик шириной всего несколько мм. Вот он и

портил всю картину. По окончании замены шкива на новый всё вошло в норму. Кстати данный зубик был так узеньким, что его было не хорошо видно в то время, когда он стоял на своём месте.

Маскировался в тени собственных соседей.

АВТОМОБИЛЬ: ВАЗ 2110

Совокупность питания: Впрыск Движок 16V количество 1.5

Показатели неисправности: Завышенный расход горючего (я не замерял, обладатель сказал что больше

12-ти), неизменно горящая лампа неисправности.

Этот автомобиль проехал более 30 тысяч км с этими показателями, с того времени как

его заполучили в салоне. Обладатель говорит что считал что так и должно быть, пока его приятель не убедил что это не

нормально. Подключили мы компьютер, неточности продемонстрировали на датчик кислорода. Весьма богатая смесь.

Но я не приверженец поменять слету датчик, не убедившись в том что смесь богатая в действительности. Взглянув

свойства, напряжение датчика кислорода, я убедился в том что напряжение высокое и не падает. Я решил

проверить давление горючего. Давление горючего при замере продемонстрировало 3 очка. Оно не изменялось на всех режимах работы мотора.

Ну мелочь какая, трубка слетела точно, с регулятора давления горючего. Но

трубочка была на месте, я подал разряжение, давление упало до 2.5 очков. На место всё поставил, не изменяется. С таким я не сталкивался ранее. Я заглушил движок, снял трубочку с регулятора а второй финиш оставил на ресивере.

Подул в неё, по идее воздушное пространство должен был состояться в ресивер свободно. Но воздушное пространство не отправился. Тогда я снял трубку, считал что она забилась.

Но трубка была незапятанной. Забился патрубок на ресивере к которому подсоединяется трубка регулятора. Ну на данный момент мы её проковыряем проволочкой поразмыслил я.

Вооружившись проволочкой я принялся прочищать патрубок, но он не прочищался. Выясняется он с завода не имел отверстия!!! Вот это ну и бедный обладатель из за данной мелочи сжёг кучу бензина, и чуть не отравил датчик кислорода. Я забрал дрель, и просверл отверстие. Всё давление в норме. Датчик кислорода получил. Как м позднее сказал обладатель, расход горючего стал еще меньше. В общем предпосылкой стал заводской брак.

Любой автомобиль по собственному личен, исходя из этого и подход к немубыть персональный. Не существует чёткого рецепта ремонта автомобиля. Необходимо функционировать по обстановке, имея чёткую линию проведения ремонта.

Хочу для вас удачи, и лёгких побед над недочётами.

========

источник: www.ниссан-блюберд.ru/

Случайные статьи:

Диагностика автомобиля . Начинающим и не только…


Статьи по теме: