Коробка автомат с гидротрансформатором что как для чего

      Комментарии к записи Коробка автомат с гидротрансформатором что как для чего отключены

Коробка автомат с гидротрансформатором что как для чего

Многие по неточности автоматической коробкой именуют дваагрегата, соединённых воедино: фактически саму коробку игидротрансформатор. Гидротрансформатор складывается из 2-ух лопастных автомобилей — центробежногонасоса и центростремительной турбины. Меж ними расположен направляющийаппарат — реактор.

Насосное колесо жёстко связано с коленчатым валоммотора, турбинное — с валом коробки. Реактор же, зависимо отт режима рабы, может вольно крутиться, быть может бытьзаблокирован при помощи обгонной муфты. Гидротрансформатор есть совершенным демпфером крутильных колебаний испособен гасить сильные толчки, каковые передаются от мотора накоробку и наоборот. Это, кстати, весьма благоприятно отражается наресурсе мотора, коробки и ходовой части.

Но хлопотгидротрансформатор также может принести массу. К примеру, он не позволяетзавести автомобиль с «толкача». Передача крутящего момента от мотора к коробкеосуществляется потоками рабочей воды (масла), которая отбрасываетсялопатками насосного колеса на лопасти колеса турбинного. Меж насоснымколесом и турбиной обеспечены малые зазоры, а их лопастям приданаособенная геометрия, которая сформировывает постоянный круг циркуляциирабочей воды.

Так что выходит, что твёрдая сообщение меж движкоми коробкой отсутствует. Это снабжает работу мотора иостановку автомобиля с включённой передачей, кроме этого способствуетплавности передачи тягового упрочнения. Масло в гидротрансформаторе двигается по таковой вот замысловатойтраектории. Дабы прирастить скорость и повысить крутящий момент натурбинном колесе, реактор блокируется. Действительно, однако КПД передачинесколько понижается.

Нужно заявить, что по обрисованной выше схеме трудится гидромуфта,которая крутящий момент, не трансформируя его величину.Дабы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введён реактор.Это такое же колесо с лопатками, но оно, имея сообщение с картером(корпусом) коробки, не крутится (увидим, до определённогомомента). Лопатки реактора расположены на пути, по которому масловозвращается из турбины в насос, и они имеют особенный профиль.

Когдареактор неподвижен (гидротрансформаторный режим), он увеличиваетскорость потока рабочей воды, циркулирующей меж колёсами. Чем вышескоростьмасла, тем выше его кинетическая энергия, тем онабольшее оказывает действие на турбинное колесо. Благодаря этомуэффекту момент, развиваемый на валу турбинного колеса, удаётсязначительно поднять.

Представьте себе стандартную обстановку — передача в коробке ужевключена, а мы стоим на месте и жмём дляна педаль тормоза! Чтопроисходит в этом случае? Турбинное колесо находится в неподвижномсостоянии, а момент на нём в полтора-дважды выше (зависимо отконструкции) того, что развивает движок на этих оборотах. Кстати,момент на выходном валу гидротрансформатора будет тем больше, чем будутвыше обороты мотора.

Стоит отпустить педаль тормоза, и автомобильтронется. Разгон не будет прекращаться , пока момент на колёсахне сравняется с моментом сопротивления перемещению автомобили. В то время, когда турбинное колесо приближается по оборотам к скорости вращениянасосного колеса, реакторное колесо освобождается и начинает вертетьсявместе с 2-мя «напарниками».

В молвят, чтогидротрансформатор перешёл в режим гидромуфты. Так понижаются потери, ирастет КПД гидротрансформатора. А по причине того, что в некоторых случаях надобность в преобразовании крутящегомомента и скорости отпадает, в определённые моменты гидротрансформатор исовершенно возможно заблокирован сфрикционного сцепления. Этотрежим оказывает помощь довести КПД передачи фактически до единицы,проскальзывание меж лопаточными колёсами в этом случае исключено поопределению.

Но представьте себе такую обстановку. Вы едете по прямой с постояннойскоростью и внезапно начинаете подниматься в горку. Скорость автомобиляначнёт падать, а нагрузка на ведущие колёса вырастет.

На это изменениетут же отреагирует гидротрансформатор. Как станет уменьшатьсячастота вращения турбины, реакторное колесо начнёт автоматомзатормаживаться, в конечном счете скорость циркуляции рабочей водывозрастёт, что автоматом приведёт к нию крутящего момента,что будет передаваться на вал от турбинного колеса (просматривай наколёса). В некоторых случаях увеличившегося момента хватит для того,дабы преодолеть подъём без перехода на низшую передачу.

Такгидротрансформатор неимеетвозможности преобразовывать скоростьвращения и передаваемый крутящий момент в широких границах, к немуприсоединяют многоступенчатую коробку, которая, вприбавок ковсему, способна обеспечить и реверсивное вращение (вторыми словами -задний движение). Те коробки, каковые трудятся в паре сгидротрансформаторами, в большинстве случаев содержат в себя последовательность планетарных передач иимеют большое количество неспециализированного с обычными нам «ручными» коробками.

В механической коробке шестерни находятся в постоянном зацеплении,однако ведомые — вольно крутятся на вторичном валу. Включаякакую-или передачу, мы механически блокируем соответствующюю шестернюна ведомом валу. Работа автоматической коробки выстроена натаком же принципе. Но планетарные передачи (либо редукторы) имеютнекоторые хорошие внимания изюминки.

Они содержат внесколькочастей: водило, сателлиты, солнечную и кольцевую шестерни. Приводя во вращение одни элементы и фиксируя другие, такие редукторыпозволяют поменять передаточные дела, вторыми словами скорость вращения ипередаваемое через планетарную передачу упрочнение.

Приводятся планетарныепередачи от выходного вала гидротрансформатора, а их соответствующиеэлементы фиксируются при помощи фрикционных лент либо фрикционных пакетов(в механической коробке эту роль играются синхронизаторы и блокирующиемуфты). Врубается передача следующим образом. На фрикцион давитгидравлический толкатель, что со своей стороны приводится в действиедавлением рабочей воды, той, что употребляется вгидротрансформаторе.

Давление это создаётся особым насосом, араспределяется оно меж соответствующими фрикционами передач поднеусыпным контролем электроники сспециальной системыэлектронных клапанов — соленоидов в согласовании с способомработы коробки. Значительное отличие Акпп от обыденных механических коробок пребывает в томм, что передачиих переключаются фактически без разрыва потокамощности.

Одна выключилась, вторая практически в тот же момент включилась.Сильные рывки при переключениях фактически исключены, по причине того, что ихгасит уже вышеупомянутый гидротрансформатор. Не смотря на то, что, нужно отметить,современные коробки со спортивной настройкой не смогут похвастать плавнойработой. Толчки при их работе обусловлены более стремительной сменой передач:таковой расклад разрешает отыграть некое количествоприразгоне, но ведет к ускоренному износу фрикционов.

На коробки иходовой части в целом это также отражается не лучшим образом. В ических трансмиссиях первого поколения совокупности управлениябыли стопроцентно гидравлическими. В будущем гидравлику покинули лишь вкачесте аккуратной части совокупности управления, задавать же способработы стала электроника.

Благодаря ей возможно реализовывать различныеспособы работы коробки — режим резкого ускорения, спортивный,экономичный, зимний В спортивном режиме, к , тяга мотора употребляется на все 100процентов. Включение каждой последующей передачи происходит причастотах коленчатого вала, родных к частотам, на которых развиваетсябольший крутящий момент. При предстоящем ускорении частота вращенияколенчатого вала доводится до громадных значений, при которыхдвижок развивает наивысшую мощность.

И т.д.. Авобиль вэтомразвивает намного большие ускорения если сравнивать с теми,что осуществляются при работе «экономичной» либо «обычной» программ. На большинстве современных машин с автоматической коробкойте либо другие методы управления активизируются зависимо от манерывождения.

Электроника адаптирует работу тандема движок-коробкабез помощи вторых. Компьютер, разбирая данные от многочисленныхдатчиков, принимает ответ о переключении передач в те либо другиемоменты, зависимо от требуемого характера переключений. В случае если манерадвижения размеренная и плавная, контроллер делает соответствующиепоправки, при которых движок не выводится на мощностные режимыработы, что положительно отражается на расходе горючего.

Какшофер «занервничал» и начал чаще и резче нажимать на педаль газа,неестественный разум тут же осознаёт, что ускорения и разгоны нужносоздавать резвее, и агрегат сходу начнёт трудиться по«спортивной» программе. В случае если же водитель начнёт педалировать медлено,«умная» электроника переведёт коробку и движок в штатный режимработы. Всё большее количество машин оснащается коробками, в ихсовместно с автоматическим предусмотрен и непроизвольный режимуправления.

Тут команды на переключение передач даёт водитель, а самипереключения снабжает совокупность управления. Но это совсем не свидетельствует,что электроника разрешит для вас весьма разгуляться. Довольно часто скоростьперехода с одной передачи на другую в этом режиме увеличивают, но многиепроизводители, заботясь о ресурсе агрегата, время переключенийоставляют таким же, как в автоматическом режиме. Машиностроителиназывают эти совокупности по-разному — Autostick, Steptronic, Tiptronic.

Кстати, с недавних пор кое-какие Акпп возможно тюнинговать. Быть может бытьэто стало благодаря перепрограммированию блоков управления движком икоробки. В угоду скорости разгона в программе управления Коробкаменяютмоменты перехода с передачи на передачу и значительно уменьшают времяпереключений. Электроника с каждым годом делается всё умнее.

Компютеры научилирассматривать степень износа фрикционов и генерировать соответствующеедавление, нужное для включения каждой муфты. Регистрируя давление,возможно предсказывать степень износа фрикционных дисков, как направляться,и коробки в целом. Блок управления всегда контролирует исправностьсистемы, записывая в собственную память коды недостатков тех частей, в какихх происходили сбои в ходе работы.

В некоторых форс-мажорных случаях блок управления начинает работатьпо обходной программе. В большинстве случаев в аварийном режиме в коробкезапрещаются все переключения, и врубается ая-или одна передача, обычноо, — 2-ая либо 3-я. Эксплуатировать, вслучае автомобильне рекомендуется (ну и не окажется), но доехать своим ходом домастерской программа окажет помощь. Все типы коробок способны доставлятьудовлетворенность обладателям машин собственной работой при пробеге в 200 тысячкм с лишним.

Но имеется одно «но» — безотказная работа вероятна направляться эксплуатации и неизменном квалифицированном ТО. Режимы автоматической коробки «P» — parking. В этом режиме все передачи отключены, выходнойвал КПП и «ветка» коробки, которая связана с ведущими колёсами,заторможены блокирующим механизмом коробки.

При трудящемся движкеограничитель частоты вращения коленчатого вала срабатывает ещеранее, чем при разгоне. Такая «защита от дурака» не разрешает«перекручивать» мотор и никчемно перелопачивать трансмиссионнуюжидкость. «R» — reverse, по-русски — задний движение. «N» — нейтраль. В этом режиме движок и ведущие колёса несвязаны. Автомобиль может двигаться накатом, его возможно кроме этого буксироватьбез вывешивания ведущей оси. Режим «D» либо «Drive» разрешает перемещение.

В этом режиме кожный покров осуществляется автоматом. «S», «Спорт», «PWR», «Power» либо «Shift» — спортивный режим.Самый оживленный и самый расточительный. При разгонах движок«загоняется» в режим большей мощности. Скорость перехода с однойпередачи на другую (зависимо от программы и конструкции) может бытьувеличена.

Движок в этом случае постоянно находится в тонусе, как, трудясь на оборотах, каковые не ниже тех, на начинается больший крутящий момент. Забудьте об экономичности.«Kick-down» — режим, в каком осуществляется переход напониженную передачу для воплощения насыщенного ускорения, к примеру,при обгоне. Резкий хват является следствием того что движоквыводится в режим большей отдачи, и за счёт большего передаточногодела понижающей передачи.

Дабы коробка перешла в данный режим,по педалинужно превосходно топнуть. В трансмиссиях более старшегопоколения для срабатывания «кикдауна» необходимо было в обязательном порядке нажатьпедаль газа, что именуется, «в пол» до соответственного щелчка.

При работе в режиме «Overdrive» либо «O/D» повышающая передачабудет врубаться чаще, переводя движок на пониженные обороты.«Овердрайв» снабжает экономичное передвижение, но его активацияможет привести к серьёзной утрата в динамике. «Norm» реализует более сбалансированный режим перемещения.Переключения на повышающие передачи, в большинстве случаев, происходят подостижении средних оборотов и на оборотах немного выше средних. В случае если поставить селектор наоборот «1» (L, Low), «2» либо «3», вашакоробка не будет переходить выше избранной передачи.

Режимы необходимыв тяжёлых дорожных качествах, к , при перемещении по горным дорогам,при буксировке прицепа либо другого автомобиля. В движокможет трудиться в области огромных нагрузок и средних без перехода наповышающую передачу. «W», «Winter», «Snow» — так называемый «зимний» режим работыАкпп. В целях предотвращения пробуксовки ведущих колёс трогание с местаосуществляется со 2-ой передачи.

Чтобы не вызвать лишниепроскальзывания, переход с одной передачи на другую в этом случае тожеможет осуществляться более мягко и при более низких оборотах. Разгон при всем этомм возможно не весьма оживленным. Наличие значков «+» и «-» определяет совсем не полюсность, авозможность ручного переключения передач.

Различные производители«перемешивать» передачи разрешают по-разному: селектором управленияКоробка , кнопками на руле либо подрулевыми тумблерами… Врежимеэлектроника не разрешит перейти на те передачи, каковые, по её точке зрения,не к месту сейчас. При работе со символами «вычитания» и«сложения» скорость смены ступеней не будет выше той, что определенапрограммой в режиме «Спорт». Преимущество ручного режима — возможностьдействовать на опережение. //at.amobil.ru

Случайные статьи:

Автоматическая коробка передач — как она работает?


Статьи по теме: