Автомобильные новости на Ралли клуб

Добро пожаловать!

Автомобильные новости на Ралли клуб – это постоянно обновляющийся кладезь информации о том, что происходит в автомобильном мире.

Не теряя искрометности

Не теряя искрометности

ИЗ Последовательности В РЯД

1-ые бензиновые движки тянули вяло. Их силы умещались в единственном цилиндре. С добавлением второго поменялась сборка: цилиндры устанавливали и в ряд, и V-образно, и оппозитно.

В конце позапрошлого века число цилиндров стало расти потом. Почаще их выстраивали вереницей – самая простая и технологичная сборка. на данный момент рядную схему применяют практически для всех двух-, трех-, четырех- и пятицилиндровых (последних, действительно, малость) движков количеством до 2,5 л.

Приличные авто некогда щеголяли рядными «шестерками» а также «восьмерками». К примеру, БМВ не отрешается от традиций. Длинноватые «носы» неких баварских моделей – не только только элемент стиля, да и дань необходимости расположить за перед-ней осью довольно длиннющий мотор. Еще одна обстоятельство, по которой БМВ не отрешается от рядного 6-цилиндрового мотора, – его полная уравновешенность.

Угол 120 градусов меж шеями коленчатого вала присваивает мотору ответственную изюминку: моменты инерции и вредные силы, появляющиеся в кривошипно-шатунном механизме, компенсируют приятель другу. V-образные «шестерки» более малогабаритны, но уравновешены страшнее. Побороть вибрации оказывают помощь гидравлические опоры и балансирные валы мотора – в действительности, мелкие рессоры, меняющие твердость зависимо от режима работы мотора.

То же в громадной степени относится и к движкам V8.

Гордость узенького круга представительских и Подвескаивных моделей – движок V12 (ЗР, 2005, № 2). Он складывается из 2-ух рядных «шестерок», потому унаследовал от их отменную уравновешенность. Кстати, экзотичный мотор W12 «Фольксвагена» также V-образный, лишь цилиндры в его блоках размещены не в ряд, а в шахматном порядке.

В движке с конкретным впрыском дну поршня придана непростая форма для оптимизации бензовоздушного потока. Компания БМВ сооружает рядные «шестерки» В первую очередь 1930-х и пока не планирует отрешаться от данной схемы. Оппозитные движки (с противолежащими цилиндрами или с углом развала 180°) сейчас делают лишь «Субару» и «Порше».

Главное преимущество – мелкий центр весов и (у 6-цилиндровых моделей) громадная степень уравновешенности. Но «распластанная» сборка – стремительнее дань традиции, заложенной не только только конструкторами, да и «долгоиграющим» технологическим оборудованием.

Вещественный ВОПРОС

Подавляющее большинство блоков цилиндров выполнено из сплавов на базе алюминия. эксплуатация и Ремонт из этого металла легки, а их механическая обработка и изготовка технологичны. Чугун, узнаваемый еще прадедам сегодняшних моторостроителей, также остается в строю: тонкостенное литье из него обширно употребляют, к примеру, на «Джи-Эм».

Устройство двойного турбонаддува. Любой из 2-ух мелких турбокомпрессоров обслуживает лишь три цилиндра, а потому усиливаетсяфактически без отлагательств. Имеется ли в арсенале конструкторов, безустанно борющихся за понижение массы автомобиля, чего-нибудть легче алюминия? Имеется: магний, пластмассы, композитные материалы.

технологи и Инженеры БМВ умудрились сделать магниево-алюминиевый блок цилиндров, а компания «Даймлер-Крайслер» делает из магния впускные коллекторы изменяемой длины для V-образных моторов. В рядных «четверках» коллектор почаще пластмассовый. Конечно, это не обыденный бытовой пластик, а жаростойкий и прочный материал.

Современные мотористы время от времени неожиданно вспоминают «прекрасно забытое старое». Конструкторы «Опеля» доложили, что в моторах с турбонаддувом промышленного тюнингового подразделения OPC стержни впускных клапанов частично заполнены легкоплавким натрием, что отводит тепло от тарелки. Некие не забывают, что так делали еще пара десятилетий вспять, например, на движке ЗИЛ-130!

Очевидно, все почаще инженеры будут уделять внимание на керамику. Разумеется, обращение не о сырье для кухонных тарелок, а о материале сверхпрочном и также жаростойком. Еще во второй половине 90-ых годов двадцатого века японская компания NGK создала клапан из нитрида кремния. Он на 30 граммов легче подобного металлического и выдерживает температуру до 800°С.

Обширно употребляют керамику и в парах трения. К примеру, благодаря микропористой структуре глиняние направляющие втулки клапанов превосходно задерживают смазку.

ДУНОВЕНИЕ НОВОГО ВЕКА

Пластмассовые впускные коллекторы иногда оснащают персональными дроссельными заслонками, чтобы поточнее руководить движком. Движок «Форда-Т», что через год отметит столетний юбилей, при количестве 2,9 л выдавал всего 20 л.с. Современный 3-литровый V6, скажем, «Форд-Дюратек», развивает 204 л.с. – на порядок больше!

Да и это не предел: литровая (с единицы рабочего количества) мощность все возрастает.

Более действенный способ снять с для того чтобы же рабочего количества побольше кв – наддув. Число моторов с приводным нагнетателем или турбиной по последней мере сейчас не снизится.

Напомним, приводной нагнетатель – устройство, которое подает в цилиндры воздушное пространство под лишним давлением, создаваемым 2-мя роторами, вращающимися в обратных направлениях. Нужную для работы энергию такой компрессор отбирает у мотора.

Турбину приводят в перемещение отработавшие газы, каковые в обычном моторе бесплатно «вылетают в трубу». Газы раскручивают ротор турбины, расположенной на одном валу с центробежным компрессором. Последний сжимает воздушное пространство и подает его в движок.

Такой нагнетатель именуют турбокомпрессором (ТКР).

Движок «Форд-Дюратек» обустроен механизмом регулировки фаз Ti-VCT (механизм конфигурации фаз – слева вверху). Обе конструкции имеют собственные недочеты. Механический компрессор на громадных оборотах потребляет довольно много энергии.

Турбина же инерционна: замечательнейший мотор реагирует на нажатие педали газа с запаздыванием, которое именуют турбоямой. Один из более действенных способов борьбы с задержкой – установка 2-ух турбокомпрессоров. Небольшой, легко раскручиваясь, трудится на низких оборотах; 2-ой вступает в дело на громадных.

Такую схему еще в 1990-х применили на Подвескаивной «Тойоте-Супра» с 3-литровым движком. на данный момент два ТКР различной производительности снабжают 5,5-литровому движку «Майбаха» громадный момент – 900 Н.м и мощность по 100 л.с. с 1 литра.

Возвращение к старенькому на новеньком уровне. Зубчатые многорядные цепи привода распределительных валов, в отличие от ремней, некогда ставших массовыми, не нужно поменять, а гремят они совсем не весьма. Очередное средство прирастить эффективность наддува – ТКР с изменяемой производительностью. Такой стоит, например, на «Порше-911 Турбо». Для управления потоком газов, раскручивающих ротор, использованы регулируемые сопла.

На малых оборотах их сечение мало: газ ускоряется и резвее раскручивает турбину. На огромных, в то время, когда энергия выхлопных газов и без того огромна, сечение сопла наращивают для более действенного применения энергии. Второй подход – так именуемый переразмеренный турбонагнетатель.

Он спроектирован с огромным припасом производительности, а на громадных оборотах срабатывает перепускной клапан, ограничивая давление наддува.

Увлекательное ответ нашли конструкторы БМВ: на 3-литровый 6-цилиндровый движок они поставили два схожих мелких турбокомпрессора. Любой обслуживает лишь три цилиндра и исходя из этого не должен демонстрировать чудеса производительности. Но «битурбо» развивает 306 л.с., а момент – 400 Н.м, вторыми словами на 10 Н.м больше, чем атмосферный V8, что при равной мощности на 70 кг тяжелее!

Весьма неординарную схему внесли предложение инженеры компании «Фольксваген». В движках семейства TSI приводной нагнетатель и ТКР трудятся совместно. До тех пор пока обороты малы, воздушное пространство подает нагнетатель, а турбина раскручивается вхолостую, без нагрузки. По мере роста оборотов агрегат потребляет больше мощности на привод, а это расточительно.

Потому по окончании 2400 об/мин раскрывается перепускная заслонка, подающая воздушное пространство в обход нагнетателя. Электрическая муфта в его приводе отключает устройство. Сходу запирается перепускной клапан турбокомпрессора, и ТКР, успевший собрать скорость на холостом ходу, врубается в работу.

Результат: с 1,4-литрового мотора снимают 170 л.с., а момент больше 200 Н.м движок выдает уже при 1250 об/мин (см. материал «Стоянка кочевника» в этом номере).

АТМОСФЕРНЫЕ ЯВЛЕНИЯ

Комбинированный наддув «Фольксвагена TSI» с ТКР и механическим нагнетателем. Безнаддувные моторы, более обычные и дешевенькие, не сдают позиций. Но что, не считая нареченных плюсов, они смогут противопоставить агрегатам с турбиной или компрессором?

К примеру, в механизме «Вэлвтроник» от БМВ (ЗР, 2004, № 9) электроприводной эксцентрик регулирует высоту подъема клапана. Это разрешило отрешиться от дроссельной заслонки и тем уменьшить потери на впуске (на данный момент воздушное пространство не встречает дополнительного препятствия в виде дросселя). Заодно подняли мощность и наделили мотор более ровненьким и отзывчивым во всем рабочем спектре нравом.

Быть может, недалек тот денек, в то время, когда распределительный вал упразднят, а любой клапан возьмёт отдельный электрический привод. Над этим трудятся уже пара компаний. Французская компания «Валео» заявила, что освоит схожий механизм газораспределения уже в 2009 году.

Ну а до тех пор пока конструкторы решают задачку, как через клапаны с обыденным кулачковым приводом пропустить в цилиндры больше воздуха. Одни из более действенных способов – впускные коллекторы с изменяемой геометрией. На малых оборотах их протяженность велика, на громадных – мелка. Так как воздушное пространство подается в цилиндры не с неизменным напором, а пульсирующими толчками – в то время, когда раскрывается впускной клапан, в коллекторе появляются разрежения и волны сжатия.

Меняя длину впускного трубопровода, возможно подгадать, чтобы волна сжатия доходила к впускному клапану именно в момент его открытия и проталкивала в цилиндр больше воздуха.

Как обстоят дела с подачей горючего? Об этом возможно с уверенностью гласить: будущее – за конкретным впрыском, одно из главных плюсов которого – экономичность. Так как движок с конкретным впрыском способен трудиться на бедных консистенциях.

Однако, действительно, растет выброс окислов азота, но новые нейтрализаторы с этим управляются.

Очевидно, способности для улучшения двигателя внутреннего сгорания – сотворения более малогабаритных, легких, эконом и миролюбивых к природе, но одновременно с этим надежных и долгосрочных агрегатов – далековато не исчерпаны. Но параллельно семимильными шагами развиваются дизели; вырастает «поголовье» моделей с гибридной силовой установкой. Словом, у творения Николауса Отто большое количество многообещающих, сильных соперников.

Родовые ЦИКЛЫ

Простой нам двигатель внутреннего сгорания трудится, как ясно, по циклу Отто. Его разновидность внес предложение английский инженер Джеймс Аткинсон. В цикле его имени впускной клапан запирается намного позднее – в то время, когда поршень уже миновал нижнюю мертвую точку и идет ввысь.

Таким макаром, часть консистенции выталкивается назад во впускной трубопровод. «Отторгнутая» смесь понижает разрежение во впускном тракте и частично отводит тепло из цилиндра, а свидетельствует, эффективность впуска растет.

По окончании сжатия смесь поджигается искрой и начинает пылать – начинается процесс расширения, что длится, пока поршень не дойдет до нижней мертвой точки. Так как сжатие было «укорочено» весьма поздним закрытием впускного клапана, продолжительность расширения по отношению к сжатию возрастает. В соответствии с законам термодинамики, это наращивает эффективность цикла – энергия расширяющихся газов употребляется более большое количество.

По циклу Аткинсона трудится серийный мотор гибрида «Тойота-Приус». Так как самую громадную эффективность данный цикл снабжает при завышенных частичных нагрузках и оборотах, а конкретно в гибридных автомобилях такие режимы более необходимы.

Случайные статьи:

Как сжечь жир не теряя мышечную массу. Как похудеть сохраняя мышцы. Дмитрий Глебов


Статьи по теме:

  • Куда теряется бензин из бака

    Скопируйте код и засуньте в собственный блог: // При выезде с заправки многие ловят себя на мысли, что автомобиль потребляет больше горючего, чем обещано…

  • Nissan note мы его теряем?

    Малозаметный мейкап, непременно, освежил уже успевшие мало примелькаться черты. И тем полезнее, что на вид “Ноут” остался все этим же хорошим и…

  • Автогражданка теряет детали

    Депутаты желают дать право страховым компаниям недоплачивать автолюбителям по ОСАГО. Еще одна инициатива правительства в действительности лишь узаконит…