Автомобильные новости на Ралли клуб

Добро пожаловать!

Автомобильные новости на Ралли клуб – это постоянно обновляющийся кладезь информации о том, что происходит в автомобильном мире.

Похожи, говоришь?

ПОХОЖИ, ГОВОРИШЬ?..

фото Пола БАРШОНА, Фридмана КИРНА, Алессио БАРБАНТИ

Модельный год 2006 | Движок 998 смз| Мощность 150 л.с. | Сухая масса 199 кг (Fazer) и 194 кг (FZ1) | Приблизительная цена ? 11 900 (Fazer) и ? 11 400 (FZ1)

Yamaha штурмовала банковские квитанции клиентов новейшей плеядой моделей, и каждая из их подняла планку в собственном классе. По окончании чуть ли не эталонных R6, R1/SP, одностволки MT-03 и выполненного в стиле Art Deco круизера XV-1900 Midnight Star/Stratoliner компания ошеломила родственниками известной R1 — стритродами FZ1 и FZ1 Fazer. Они перевернули закоренелые представления о четырехцилиндровых многоцелевых дорожниках и стритфайтерах.

Презентация этого оживленного дуэта произошла в Южной Африке, провинции Cape Province, в ходе 340-километрового теста на красивых красочных дорогах, бегущих от Кейптауна. Да, в первых рядах1 и FZ1 Fazer — близнецы, но различить их легко.

— В случае если честно, — согласился управляющий проекта Такаши Томинага, — начиная тестировать макеты два года вспять, мы не ожидали, что они окажутся до такой степени разными на дороге. Правитель Томинага получил для себя репутацию как фаворит команды, доведшей макет MT-01 до серийной модели, так что он знает толк в стритродах. С того времени, как FZS1000 Fazer был представлен на Intermot-2000, а Yamaha закончила завышать на него цены, только в Европе их реализовали более 30 000.

Но карбюраторный байк уже не укладывался в нормы Евро-3 по шумности и выхлопу (а они начинают действоватьв будущем году), и это заставило обновить оголенную модель. Собираясь усилить ее соблазнительность, Yamaha выпустила две версии: нейкед-стритфайтер и байк с полуобтекателем. Обе выстроены на одном и том же шасси.

За базу забран короткоходный (77х53,6 мм) 998-кубовый 20-клапанный движок от R1 2006 года (с наклоненным вперед на 40 градусов блоком цилиндров и известной трехвальной коробкой, примененной еще во второй половине 90-ых годов двадцатого века). Движок дефорсирован до 150 л.с. при 11 000 об/мин на валу — на 25 л.с. меньше, чем у R1.

Все же, эта мощность совместно с сохраненным вращающим моментом 106 Н.м при 8500 об/мин (на 1500 об/мин ниже, чем у R1), но выдаваемом в более широком спектре оборотов, выдвинула модифицированный мотор на фаворитные позиции в классе нейкед-стритов. В случае если сопоставить старенькый карбюраторный 143-сильный FZS1000 с новым впрысковым FZ1 Fazer или с тем, что в варианте стрит, колебаний в том, что динамические характеристики новых близнецов в самом деле лучше, не появляется.

Чтобы достигнуть этих черт, Yamaha применяла вточности такой же картер, поршни, блок цилиндров и головку, как и на R1 2006 года. Безукоризненная композиция близко расположенных цилиндров (толщина стен меж смежными цилиндрами всего 5 мм) и легких кованых поршней с мини-юбкой и 3-мя кольцами разбавлена лишь более толстой прокладкой головки цилиндров — она понижает степень сжатия до 11,5 (у R1 она образовывает 12,4).

Шатуны из углеродистой стали крепятся к более томному (на 2,45 кг) коленвалу с маховиком, обладающим на 40% большей инерцией. Вследствие этого вращающий момент на средних оборотах стал выше. Головка цилиндров осталась фактически без конфигураций — с клапанами тех же размеров, что и у R1 (три впускных клапана поперечником 23,5 мм и два выпускных клапана поперечником 25 мм).

Впускные отверстия новейшей формы делают лучше эффективность заполнения благодаря тому, что появляется наилучший поток консистенции от блока 45-мм инжекторов Mikuni с одной форсункой и 2-мя заслонками на цилиндр (у старенького Fazer находились карбюраторы с поперечником диффузора 37 мм). Нижние заслонки управляются ручкой газа, а верхние — сервомотором: им руководит 32-битный блок управления движком (ECU) Nippondenso.

Информация для ECU поставляется датчиками положения дроссельных заслонок (TPS), персональными для каждого цилиндра. Такое техническое ответ призвано сделать отклик мотора на манипуляции ручкой газа более утонченным и прогрессивным, и без жертв для ускорения. Это преимущество в особенности полезно на мокрых дорогах, кроме этого по сухому — на выходе из поворотов, где приросший на низах вращающий момент окажется более подконтрольным и не сорвет заднее колесо в занос.

Внесенные в конструкцию движка конфигурации влияли не только только на то, что ты приобретаешь, да и на то, как ты это приобретаешь. Открыв дырку FZ1 на оборотах ниже 6000, поймёшь, что следовало бы натужить левую ногу чуток больше и переключиться на более низкую передачу, в случае если в самом деле желаешь ускориться активнее.

Это чувство позвано многими факторами: мельчайшей степенью сжатия, специфичной работой совокупности TPS, наличием 2-ух дроссельных заслонок на цилиндр, модифицированной работой клапана EXUP, наименее острой формой кулачков распредвалов, мельчайшей высотой подъема впускных клапанов и модифицированными моментами их закрытия и открытия (по сопоставлению с R1). А все по причине того, что главная цель всех этих конфигураций совсем не добавить мышечной силы в нижней части рабочих оборотов, а вторая — сгладить нрав мотора.

Модифицированная настройка впрыска еще более подчеркивает это чувство. Иначе, возможно ускоряться с стопроцентно выкрученным газом фактически с холостых оборотов, что совершает FZ1 безукоризненным байком для езды в городе, в пробках. Но в случае если появится желание дать коксу — так, чтобы вздыбилось фронтальное колесо, нужно будет отщелкнуть несколько передач вниз и заставить движок петь через выпускную совокупность (4-2-1, с мелким глушителем из нержавеющей стали).

Кстати, совокупность с двойным катализатором вышла весьма тяжеленной. В попытке централизовать массы и опустить центр весов глушитель смонтировали пониже.

На оборотах выше 6000 FZ1 преобразуется в настоящий стритфайтер с нравом рьяного гепарда, и разглаживать его приходится максимально с опаской. А вдруг ниже 6000, байк преобразуется в домашнего кота. Вобщем, нет, — кошечку, лаского мурлычащую, с втянутыми коготками. Но ты чувствуешь — она напичкана лошадиными силами! Удивляться не следует — данный байк лишь малость прирученный, но так как он — обнажённый байк.

Исходя из этого и приходится раскручивать движок фактически до мягко срабатывающего на 12500 об/мин ограничителя, вот и подсчитайте: спектр мощности — 6500 оборотов. Умеренным его никак не назовешь.Так что не заблуждайтесь: это Подвескабайк, а не турист, и пускай вас не запутает список аксессуаров, включающий такие типично туристские прибамбасы, как обтекатель и кофры. А чтобы получить доступ к впечатляющей по стритфайтеровским меркам мощности, почаще трудитесь КП.

Придется поработать: необходимость соответствовать нормам Евро-3 стала причиной частичной утрата в вращающем моменте, под давлением этих норм и дефорсирован движок.

Срабатывание сцепления у FZ1 весьма мягкое и четкое (кроме того в случае если б было По другому, переключения &в первых рядах;ввысь без выжима сцепления с покон веков стали нормой), оттого игра с КП — незапятнанное удовольствие. Передаточные числа 4 низших передач остались теми же, что и в R1, а две высшие передачи растянуты, — чтобы режим езды предоставлял возможность расслабляться.

Данный принцип превосходно трудится на Fazer’e с полуобтекателем: на нем кроме того высоким пилотам не напряжно пожирать жёсткие расстояния на громадных скоростях: за надежной защитой стекла (нерегулируемого) лишь чуток чувствуещь своим шлемом турбулентность набегающего потока воздуха. Кроме того при 260 км/ч (по цифровому спидометру) и 1500 оборотах за 60 секунд до ограничителя (на аналоговом тахометре) ветрозащита остается достаточной.

Оба прибора размещены на панели, на ней кроме этого датчики уровня горючего, температуры охлаждающей воды, часы, информация об неспециализированном пробеге, двойной счетчик пробега. Но на нейкеде FZ1 — а он нравом конструктивно отличается от Fazer — выбор таких передаточных чисел, считаю, ошибочен. Я предпочел бы, чтобы неспециализированное передаточное число сделали меньше: это добавило бы стритроду энергии на низких скоростях — чего ему именно и не достаточно.

А вот задние тюнинговые звезды, в каких на два зуба меньше — это здорово, в особенности в свете того, что в длинноватом списке аксессуаров к обеим моделям нет ничего, связанного со динамикой и скоростью: ни глушителя Acrapovic, ни подвески Ohlins, ни лепестковых дисков тормозовѕ Не возмущайтесь, угомонитесь — не так долго осталось ждать будут. А до тех пор пока удовольствуйтесь тем, что в перечне аксессуаров предлагают пластик, сумки и остальные примочки, относящиеся к внешнему виду.

Переработанный супербайковский движок в 6 точках враждебно крепится к отлитой под давлением дюралевой раме новейшей конструкции и таким макаром является компонентом шасси. А оно на 37% легче, чем у FZS1000 Fazer со железной рамой. Новенькая рама осязаемо разнится с R1, и все равно конструктивно аналогична.

Одно из унаследованных параметров — нормированная с высочайшей точностью степень жесткости, заложенная в стратегические узлы рамы средством изменяющейся (с шагом 1 мм) толщины литья. Конкретно высочайшая точность в выборе степени жесткости снабжает усовершенствованную оборотную сообщение с поверхностью дороги. Со слов г-на Томинага, в попытке достигнуть такой результат Yamaha сделала совсем новое шасси — оно более чем в четыре раза тверже в вертикальной и горизонтальной плоскостях, чем старая трубчатая металлическая рама FZR1000, но с запрограммированной гибкостью в тех участках, где это нужно и принципиально.

И вот что тут вкусненького: основной целью разработки нового шасси ставили оптимизацию рассредотачивания веса. Напомню, у большинства нейкед-байков перевес в сторону заднего колеса, что, понятное дело, отбирает силу сцепления фронтального колеса с дорогой. А ведь мы были озабочены тем, — откомментировал господин Томинага, — чтобы достигнуть для FZ1 маневренности, сопоставимой с R1.

Команда разработчиков с громаднейшей необходимостью централизовала массы байка, для чего переместили движок вперед на 21 мм (по сопоставлению со старенькой моделью FZS1000) — и в нагом FZ1 появилось эталонное для его дорожного амплуа рассредотачивание веса — 51/49%. И вот неожиданность: у более томного (на 5 кг) Fazer’а с полуобтекателем и сдвоенной фарой нагрузка на фронтальное колесо была всего на 0,5% больше, чем у братца-громилы.

Управляющая геометрия обоих байков значительно консервативнее, чем у R1. Увеличенная на 65 мм база (всего — 1460 мм) снабжает достаточно места и пилоту, и пассажиру (второму номеру возможно понравится, что для него предусмотрены комфортные ручки, расположенные по обе стороны сидения). Она же, база, совместно с тем, что угол вилки 25°, а ее вылет — 109 мм (против 24° и 97 мм — у R1), снабжает мотоциклам-близнецам наилучшую стабильность.

Но мы-то с вами превосходно знаем, что наилучший способ загрузить фронтальное колесо — перенести на него собственный вес. Исходя из этого неоспоримого факта, господин Томинага и его команда конструкторов усадили пилота на высочайшее (815 мм) седло и принудили весьма переместить его корпус к рулю. Седло, сообщу вам, достаточно удобное, так что посадка приведёт к боли недалеко от зада (я плоховато разбираюсь в анатомии человека, но это место, думается, именуется поясницей) лишь по окончании 6 часов за рулем.

Но с высочайшими (80 мм) клипонами (они смонтированы над верхней траверсой 43-мм перевернутой вилки Kayaba) возможно преодолевать и поболее долгие марши. Новый 18-литровый бензобак FZ1 меньше, чем на FZS1000, что сдвигает пилота на 49 мм вперед. Ручки руля установлены на 25 мм ниже и на 10 мм поближе к ездоку. Подножки перемещены на 16 мм выше и на 27 мм вспять по сопоставлению с моделью 2005 года.

И вот результат: такая посадка предоставляет наилучшее чувство контроля над аппаратом, ты загружаешь фронтальное колесо весом тела через седло, а не через клипоны, как, скажем, в новых Подвеска-классиках Ducati (а вот на их масса тела давит на передок через кисти и плечи пилота — до того времени, пока пилот способен выдержать собственный вес). По сопоставлению с Ducati кроме того нейкед-стрит FZ1 думается более комфортным и подконтрольным.

Заднее колесо превосходно держит дорогу — благодаря удлиненному на 45 мм (всего — 624 мм) штампованному дюралевому маятнику, а он к тому же тверже, чем у предшествующей модели. Задняя резина Michelin Pilot Road (190/50) на выходе из поворотов накрепко сцепляется с дорогой. А вот чувство заднего колеса, наоборот, не похвалю. Клиренс в наклонном положении опасений не вызывает, нехорошее, что может произойти, — предохранительные шпоры на подножках заискрят, коснувшись асфальта.

Но неспециализированное воспоминание от маневренности, кроме того на довольно хорошем асфальте, у обоих байков не из наилучших. Ктому же исходя из этого, что у заднего амортизатора Kayaba сверхизбыточно твёрдая пружина.

Случайные статьи:

Ээээээ, почему говоришь, что ребёнок на меня не похож?


Статьи по теме: