Автомобильные новости на Ралли клуб

Добро пожаловать!

Автомобильные новости на Ралли клуб – это постоянно обновляющийся кладезь информации о том, что происходит в автомобильном мире.

Полцарства - за мотор!

ПОЛЦАРСТВА — ЗА МОТОР!

КОМПАНИИ И РЫНКИ

/Феномен

ПОЛЦАРСТВА — ЗА МОТОР!

Из-за чего ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ Движки НЕ УСТРАИВАЮТ Автомобильные заводы

ТЕКСТ / Лена ВАРШАВСКАЯ

В случае если сосчитать моторные фабрики в Российской Федерации и прикинуть их проектные мощности, как бы хватит движков, чтобы оснастить больше 2-ух миллионов машин (включая грузовики). Но отчего же тогда фактически любой автомобильный завод стонет: нет мотора, нет способности развиваться…

БОЛЬШЕГРУЗЫ НЕ У ДЕЛ

До перестройки основной задачей автопрома числился выпуск грузовиков — их закупало правительство для муниципальных же целей. Раз в год автопарк страны принимал около 800 тыщ грузовиков! Их оснащали движками пара моторных фабрик: Заволжский делал движки ЗМЗ-511, ЗМЗ-513 для грузовиков ГАЗа, ЗИЛ производил бензиновые моторы ЗИЛ-130 и ЗИЛ-375, ЯМЗ (на данный момент АО Автодизель) специализировался на дизелях ЯМЗ-236, ЯМЗ-238, ЯМЗ-240, ЯМЗ-8401 для МАЗа, Урала, КрАЗа, БелАЗа и др.

В 80-е годы в СССР приняли программку строительства фабрик по дизелизации автотранПодвескаа. И именно ко времени распада Альянса три громадных фирмы были выстроены: в Ярцево (мощностью 150 тыщ моторов в год, 1-ая очередь — 75 тыщ для машин ЗИЛа), в Неприятном, на ГАЗе (75 тыщ штук в год), и в Кустанае (проектная мощность — 40 тыщ штук в год для УралАЗа).

Они все были обустроены современным ввезенным оборудованием, а для Кустаная кроме того приобретена лицензия у компании Клёкнер-Хумбольдт-Дойц. Уже начинали осваивать мощности, как все в жизни страны поменялось. Среди них и потребность в машинах.

— Грузовики были не нужны в тех количествах, в каких их закупали армия и народное хозяйство, — гласит глава научного управления АСМ-холдинг Анатолий Титков. — Выпуск грузовиков чертовски сократился (в 1990-м — 812 800, в успешном 2000-м — 186 673 шт.).

Соответственно, невостребованной была и продукция моторных фабрик. А их самих ожидала горький будущее. Предприятие в Ярцево остановлено, а ярцевский движок заменен сделанным ЗИЛом на базе бензинового мотора дизелем, что делают малыми сериями в Новоуральске на ЗАО УАМЗ.

Кустанайский дизельный был в другом стране, и, не смотря на то, что завод фактически виден с русской границы, от отечественных пошлин это его не выручает. Равно как и от местных, казахских экономических неприятностей. Совладать со всем этим без помощи вторых предприятие не сумело и новенькое, снаряженное по окончательному слову техники, легло на дно.

Создание дизелей в Нижнем ожидал такой же финал. Выпуск грузовиков сократился до минимума, и 75 тыщ дизелей в год были просто не нужны. Во второй половине 90-ых годов двадцатого века было решено: всецело новый завод закрыть, оборудование демонтировать, а освободившееся помещение дать СП Нижегород моторс. В итоге завод, успев выпустить пара тыщ моторов, закончил существование, СП до этого времени не получило, грузовики ГАЗ и АМО ЗИЛ (Бычок) остались без дизельного мотора.

Молвят, мотор, от которого отказался ГАЗ, всецело подошел бы для нового коммерческого грузовика ЗИЛ. Но, как обидно бы это не звучало… Сейчас москвичи обязаны ставить на Бычка минский тракторный движок, что, по воззрению управления предприятия, весьма ограничивает свойстве выпуска и возможность развития этих машин.

Несколько млрд баксов был выкинут на ветер (конкретно так, поскольку о восстановлении этих компаний обращение уже не идет). Кстати, мы не упомянули очередной объект — завод движков КамАЗа для грузовиков, рассчитанный на каждогодний выпуск 250 тыщ моторов! Погорелец-завод восстанавливали уже тогда, в то время, когда было очевидным, что такие количества производства не нужны. Почему-либо это не учли, и предприятие в Набережных Челнах как и раньше вычислено на русские масштабы.

Однако в прошедшем году моторный завод КамАЗа выпустил немногим больше 30 тыщ движков, что далековато от порога рентабельности.

Самым жизнестойким был Автодизель в Ярославле: он хоть и уменьшил количества производства, но опережает сотрудников — более 50 тыщ движков в прошедшем году, в сегодняшнем, по окончании смены хозяина (на данный момент обладатель завода — Сибал) — 32,9 тыщи (за 1-ые семь месяцев 2001 года).

НЕЛЕГКАЯ Толика ЛЕГКОВЫХ

Тут у каждого из производителей также был личный поставщик моторов, с лихвой загружавший его мощности. Механосборочное создание АвтоВАЗа, например, способно производить до миллиона движков раз в год. Проектная мощность Заволжского моторного завода (ЗМЗ) — 380 тыщ штук, из которых 140 тыщ — старенькые, для автомобилей .

Однако полосы по выпуску нового ЗМЗ-406 вычислены на 150 тыщ движков в год (в сегодняшнем завод желает произвести 100 тыщ штук). Для УАЗа трудился моторный завод в Ульяновске (на данный момент ОАО Волжские моторы), талантливый производить около 150 тыщ движков в год, а для АЗЛК и Ижмаша — подразделение УМПО (Уфимского моторного производственного объединения) — Уфимский завод авто моторов (УЗАМ) мощностью 400 тыщ движков в год.

В случае если, опять-таки, суммировать, то отечественные моторные фабрики всецело смогут угнаться за авто созданием: потенциал — за два миллиона движков в год! Но никакой математики тут не выходит. Продукция русских производителей в большинстве собственном устарела, в свое время из-за недочета средств не создавались и не осваивались новые разработки.

Ульяновский мотор — это модернизированный движок Волги ГАЗ-21, создание которого было вынесено с ЗМЗ. Движок середины 50-х годов, конечно, не соответствует современным меркам. Мотор, производимый в Уфе, — это БМВ финиша 60-х годов: с дюралевым блоком и вставными железными гильзами он весьма велик и по массе, и по размерам, не технологичен.

Конечно, не приходится и гласить о согласовании этих моторов экологическим требованиям не то что Евро II, да и Евро I. А чтобы осовременить создание, требуются громадные вложения.

Конечно, возможно сделать возражение, что на АвтоВАЗе и ЗМЗ производят более современную продукцию. Лишь палитра ее неимеетвозможности удовлетворить потребности автозаводов, в особенности в случае если мыслить о возможности. А она такая: у АвтоВАЗа на подходе семейство Калины и новенькая Нива, движков же, подходящих для этих моделей, в Тольятти не производят, к тому же ограничены мощности и по выпуску моторов для переднеприводных машин.

В Ульяновске начат выпуск вседорожников UAZ 3160 и UAZ 3162, наряду с этим новый обладатель предприятия — АО Северсталь — желает сделать ставку на UAZ 3162, а ульяновский мотор для него весьма не сильный. Обладатели газелей сетуют на ее недостаточную мощность и хотят не только только бензиновый, да и дизельный движок, а их нет.

Вобщем, автомобильные концерны отыскивают выходы. В Тольятти разглядывают возможность комплектовать классику и ВАЗ-1119 движками Мелитопольского моторного завода, что входит в АО АвтоЗАЗ-Дэу. Молвят, корейцы им занимались и по сей день он как словно бы всецело удовлетворяет высочайшим вазовским требованиям.

МеМЗ, "Наверное," также заинтересован в таком партнерстве: несмотря на альянс с Дэу, дела на заводе не в особенности идут в гору, а чтобы создание было удачным, необходимо наращивать его количества. И тут — клиент с таким потенциалом!

УАЗ направил собственные взоры на ЗМЗ. Северсталь заполучила контроль над этим предприятием, и по сей день новые модели ульяновцев будут оснащаться заволжским движком. На этом оптимизм иссякает.

ГАЗ пробовал решить делему дизеля для Газели, начав лицензионное создание мотора Штайр. Но, молвят, новые хозяева не весьма верят в возможность этого мотора на отечественном рынке: весьма дорог (на 70% складывается из привезенных из других государств девайсов), неремонтопригоден (в отечественном хорошем осознании). Так что будущее производства Штайра туманно.

Обстановка с силовым агрегатом для Нивы еще наименее ясна.

В общем, по всему выходит, что, несмотря на наличие лишних мощностей, необходимо строить новые моторные производства.

ПРОПАВШИЙ ЗАВОД

А куда делся очередной моторный завод — тот, что с середины 80-х начали строить на АЗЛК? Кстати, движок, что в том месте должны были производить (поточнее, семейство), всецело сгодился бы не только только для Москвича, да и для новейшей Нивы, и для Ижмаш-Авто.

В январе 1985-го года вышло распоряжение Совмина СССР о закупке за границей лицензии на семейство движков 1,7-2,0 литра и постройке в ПО Москвич завода мощностью 240 тыщ (а также 80 тыщ дизельных) движков в год. Предусмотрены были и средства для этого: 350 миллионов инвалютных рублей (тогда бакс был равен 60 с мелким копейкам).

— Это был должен быть один из самых современных фабрик в Европе, — вспоминает прошедший директор строившегося предприятия Владимир Бодянский. — Но сначала нас преследовали беды. В конце 1985 года обрушился инвалютный рубль, позднее отдал приказ длительно жить ВЭБ, кредитовавший строительство, позже произошли валютная реформа и инфляция…

И все-же к 1996 году завод готовьсяна 85%. Другое оборудование было заказано и ожидало оплаты. И тут завод осознал удар посильнее, чем хоть какой экономический и политический катаклизм: смена управления.

Новый председатель совета директоров решил отрешиться от окончания строительства моторного производства и закупать движки за рубежом, у Рено. Громадный корпус предприятия был дан под СП. Значимая часть нового оборудования демонтирована и просто разворована.

Меж тем, завод имел возможность бы производить впрысковые движки количеством до 2,2 литра, наряду с этим несравненно более современные, чем уфимские, и поболее дешевенькие.

МОТОРЫ В СКЛАДЧИНУ

Вобщем, для чего гласить о том, что не воротишь! Натура у нас широкая: млрд — в том направлении, млрд — ко мне, дело прозаическое. Но как дальше-то быть?

По всему выходит, что необходимо еще моторные производства строить, а это поднимется в копеечку. Вобщем, наверное, времена, в то время, когда проекты открывали и закрывали без особых размышлений, прошли.

Все настойчивее звучат дискуссии о необходимости унифицировать авто создание, создавать авто на единой платформе, с громаднейшим внедрением универсальных, подходящих для разных моделей, компонент. Это не только только удешевит выпуск продукции за счет роста его количеств, да и высвободит от необходимости строить для каждого из автозаводов личные производства девайсов. Среди них и движков.

В самом деле, вряд ли найдется хотя бы один из авто фабрик (кроме того таких гигантов, как АвтоВАЗ или поддерживаемый Сибалом ГАЗ), которому под силу в одиночку организовать создание моторов. Но, в случае если авто предприятия соединят упрочнения… Громадный моторный завод, талантливый снабжать движками сборочные потоки нескольких автосборочных производств, имел возможность бы решить сегодняшнюю делему.

Возможно, проект сотворения такового предприятия — не утопия? Недавно показалась обнадеживающая информация: АвтоВАЗ и Сибал дискуссируют возможность совместного строительства моторного завода. Поживем — заметим?

Случайные статьи:

▶️ Полцарства за любовь — Мелодрама | Фильмы и сериалы — Русские мелодрамы


Статьи по теме:

  • С нашим мотором еще резвей.

    С НАШИМ МОТОРОМ Еще РЕЗВЕЙ… ТЕХНИКА С НАШИМ МОТОРОМ Еще РЕЗВЕЙ… ЗАМЕТКИ ОБ ОСВОЕНИИ НОВОГО Мотора Заволжский моторный завод ранее не баловал…

  • Различное, моторы, энциклопедия грузовых автомобилей,

    Разное, МОТОРЫ, Энциклопедия грузовиков, ЭКОНОМИКА БЛИЖНЕЕ ЗАРУБЕЖЬЕ Разное, МОТОРЫ, Энциклопедия грузовиков, или что слышно в Мелитополе. Леонид…

  • Век моторов

    ВЕК МОТОРОВ МЫ И АВТОМОБИЛЬ ПРЕЖНЕЕ ВЕК МОТОРОВ Аркадий АЛЕКСЕЕВ, Сергей КАНУННИКОВ Открытия маститых ученых и придумки одержимых изобретателей на рубеже…