Повелители трасс весом в 40 тонн

      Комментарии к записи Повелители трасс весом в 40 тонн отключены

Повелители трасс весом в 40 тонн

Повелители АВТОСТРАД ВЕСОМ В 40 Тысячь киллограм

ОБОЗРЕНИЕ ЗР

Повелители АВТОСТРАД ВЕСОМ В 40 Тысячь киллограм

на данный момент не нужно разъяснять, что седельный тягач — это грузовик, созданный для буксировки особого прицепного состава — полуприцепа, и что лишь совместно, в то время, когда они образуют седельный автопоезд, их возможно применять с высочайшей эффективностью. Но так было не всегда. Сперва сегодняшнего века автотранПодвесканики, хотя повысить грузоподъемность автомобилей, стали удлинять кузов, додавая одну неведущую ось.

Однако сохранялась твёрдая (если не учесть наличие шарнира сцепного устройства) сообщение кузова с тягачом — это было принципно принципиально для действенной работы тогдашних механических тормозов. Плюсы седельных автопоездов сначала оценили в Соединенных Штатах, где они уже в 30-е годы взяли достаточно широкое распространение. на данный момент же такие автопоезда популярны в мире — на их перевозят самые различные грузы, действительно, в основном по хорошим дорогам.

Миша ТЕПЛОВ

Не только только тяжёлый грузовик может выступать в роли тягача — все находится в зависимости от необходимости. Сейчас в качестве седельных тягачей видятся грузовики среднего и малого классов, вобщем, это не редкость достаточно иногда — в большинстве случаев, их употребляют без полуприцепа. Исключения — из-за особых критерий транПодвескаировки, скажем, при перевозке весьма легких грузов, в то время, когда полуприцеп огромного количества совсем не требует томного тягача.

В отечественном обзоре мы уделим главное внимание седельным автопоездам на шасси грузовиков томного класса. У их нагрузка, приходящаяся на одну ось, получает собственного громаднейшего значения.

В разных государствах весьма разрешенные нагрузки на ведомую ось, как принято гласить, с двухскатной ошиновкой колес колеблются от 9,15 до 13,0 т. В Соединенных Штатах, например, чтобы двухосную машину отнесли к томному классу, достаточно полной массы 14,97 т, а в ЕС(ЕС) — 18,0 т. Предельные полные веса седельных автопоездов, разумеется, зависят от полуприцепа осей и числа тягача, но имеется и громаднейшие ограничения, каковые касаются многоосных (5 и поболее осей) автопоездов. В США для работы на федеральной сети хайвэев (скоростных дорог) полная масса пятиосного автопоезда ограничена величиной

80 000 фунтов (36,3 т), а в ЕС у таких автопоездов для интернациональных перевозок она не должна превосходить 40 т (для контейнеровоза — 44 т). Не считая того, законодательно ограничены и предельные габариты автопоездов.

Конструкция, внешний вид седельных автопоездов и тягачей зависят не только только от законодательных ограничений, критерий эксплуатации, а время от времени еще от традиций и вкусов самих перевозчиков.

Как и легковые авто, они смогут быть не только только шоссейными автомобилями, не смотря на то, что это их главное назначение. Иногда на грунтовых дорогах — к примеру при местных перевозках грунта или щебня — применяют особенные самосвальные автопоезда. Тягач для такового варианта — на очень крепком шасси с рессорной подвеской, увеличенным дорожным просветом и недлинной (дневной, без спального места) кабиной.

Из-за низких скоростей перемещения на таком тягаче нет аэродинамических дополнений. А вот автопоезда для далеких скоростных перевозок в наши дни оснащают полным комплектом различных обтекателей — сверху, снизу и по краям тягача.

на данный момент показались и обтекаемые полуприцепы с боковинами, закрытыми щитками, а также задним спойлером, идущим по низу кузова полуприцепа-фургона. У тягача в большинстве случаев низкая посадка, он обустроен пневмоподвеской ведущей оси (часто и всех колес), кроме этого отдельной четырехточечной подвеской двухместной кабины завышенной комфортабельности. В ней — максимум удобств для водителей, принужденных по паре дней проводить в далеких рейсах.

У европейских грузовиков в силу твёрдых габаритных ограничений кабины более тесноватые, чем южноамериканские. В том месте нормы по длине более либеральные, а исходя из этого употребляют тягачи с капотной сборкой и спальным (жилым) отсеком в самом удобном месте автомобили — посредине базы.

Наряду с этим протяженность лишь дополнительного помещения, объединенного с кабиной, образовывает от 1,22 до 1,83 м. Неспециализированная же протяженность (от фронтального бампера до задней стенки) кабин европейских грузовиков бескапотной сборки не превосходит 2,35 м, а у американских капотников она получает 5,26 м. Высота спальных и кабин отсеков разрешает находиться во целый рост. Они оборудованы кондюками воздуха, мини-кухней, холодильником, аудиовидеотехникой, сотовой связью, личным освещением, вешалками для одежки, шкафчиками, полочками и другими бытовыми мелочами, о которых, вобщем, журнальчик писал неоднократно.

Принципиальный параметр грузовиков и тем паче седельных автопоездов — их энерговооруженность. Ее охарактеризовывает отношение номинальной мощности мотора на тонну полной массы — удельная мощность, от которой зависит расход горючего и средняя скорость движения на маршруте, кроме этого частота переключений передач. Достигнуть весьма разрешенной на маршруте скорости при мельчайшем расходе горючего — хотимая и весьма непростая задачка.

Потому клиентам предлагают на выбор движки разной мощности, пара коробок задних мостов и передач. Избрать сбалансированный вариант для критерий эксплуатации — дело клиента. К примеру, европейский 40-тонный седельный автопоезд, созданный для работы на местных маршрутах длиной 150-200 км с низкой интенсивностью эксплуатации, в большинстве случаев имеет удельную мощность 8-10 л.с./т (движок мощностью 320-400 л.с.).

Но на далеких маршрутах, включающих горные дороги, к тому же при пробеге 150-200 тыс. км за год, более уместны очень массивные тягачи с движками в 520-600 л.с. (13-15 л.с./т). Такие автопоезда кроме того на подъемах с уклоном 3-4% в состоянии поддерживать скорость 70-80 км/ч и не весьма задерживать транПодвесканые потоки.

Идея скоростного перемещения томных автопоездов показалась с покон веков, но воплотить ее удалось не сходу. Для этого нужен был наибольший уровень дизелестроения. Дело в том, что обыденное наращивание мощности мотора тягача тянет за собой увеличение расхода горючего автопоездом.

Лишь с происхождением турбонаддувных дизелей удалось прирастить мощность при сохранении а также понижении путных затрат горючего.

С течением времени показывать на выставках очень массивные седельные тягачи стало респектабельно. Толчком к этому послужила необходимость повысить среднюю скорость перемещения автопоездов на автобанах, и с 1972 года в ФРГ был введен норматив малой удельной мощности автопоезда — 8 л.с./т. Для тогдашней полной его массы — 38 т — требовался мотор не не сильный 304 л.с.

Первым европейским владыкой автострад стал шведский тягач Скания (1969 год) серии 140 с турбонаддувным дизелем громадной по тем временам мощности — 350 л.с. Данный собственного рода рекорд был перекрыт лишь через десятилетие с происхождением Мерседеса модели 1638 с мотором 375 л.с. (1979 год). Потом дело пошло резвее: предел в 400 л.с. был преодолен в первой половине 80-ых годов XX века (Скания-R142М, 420 л.с.), 500 л.с. — в первой половине 90-ых годов XX века (Рено-Магнум АЕ 500, 503 л.с.) и 600 л.с. — во второй половине 90-ых годов XX века (МАН-19.603/26.603, 600 л.с.).

На этом гонка мощности, по всей видимости, обязана закончиться, если не дадут повысить полную массу автопоезда. Многие транПодвесканики вычисляют достигнутые на данный момент удельные мощности — 14-15 л.с./т — уже чрезмерными для большинства видов перевозок.

Схожий рост мощности движков характерен не только только для Европы. Действительно, на вторых материках все проходило, выскажемся так, эволюционным способом — вторыми словами по мере практической необходимости. Так как прогресс — прогрессом, но чем посильнее тягач, тем он дороже, а это принуждает наращивать тарифы на перевозки, что весьма не требуется для клиентов.

Но не одна лишь энерговооруженность заботит изготовителей томных грузовиков, потому что превосходно ясно: автомобилю принципиально не только только разогнаться, да и в самый раз тормознуть. В скором будущем европейские компании без шуток занялись освоением дисковых тормозов: их использование на всех осях полуприцепов и тягачей сулит приметное улучшение тормозных особенностей автопоездов.

К примеру, внедрение вентилируемых дисков с антиблокировочной совокупностью на всех осях разрешило понизить тормозной путь 40-тонного поезда с тягачом Мерседес-Бенц-Актрос на 21-27% по сопоставлению с его предшественником. Среднее замедление со скорости 85 км/ч составило 6,6 м/с2 — значительно выше, чем с барабанными тормозами. Справедливости для напомним, что на американских автопоездах подобные тормоза показались уже несколько лет вспять.

И все таки главная изюминка конструкции томных грузовиков на данный момент — всеохватывающее использование электроники. Началась электрическая революция на томных грузовиках с блоков управления топливоподачей дизельных движков — они были необходимы, чтобы удовлетворять требованиям очень твёрдых нормативов на токсичность отработавших газов, принятых сначала в Соединенных Штатах, а позже и в Европе.

Электроника разрешила сделать антиблокировочные совокупности тормозов (Abs), дала возможность регулировать силу тяги на ведущих колесах тягача зависимо от настоящего коэффициента сцепления шин с дорогой. Руководить машиной зимой и в дождливую погоду стало приметно легче.

Грядущее увеличение многофункциональных способностей и объёма памяти электрического блока, ставшего, в действительности, бортовым компом, разрешило сделать автоматические и фактически автоматические механические коробки. Для переключения водителю не нужно ни педаль сцепления, ни рычаг — все делает аккуратный механизм по команде электрических мозгов.

Они учитывают необходимые для этого характеристики: скорость перемещения, включенную передачу, частоту вращения коленвала мотора и др. Водитель может надеяться на электронику, быть может и без помощи вторых выбирать передачи для перемещения.

Позже пришла очередь круиз-контроля. Это устройство, как ясно, может поддерживать в определенных границах заданную скорость перемещения автопоезда, без помощи вторых сбрасывая или додавая газ, переключать передачи и аккуратненько притормаживать на уклонах. Оно связано и с тормозной совокупностью, у которой, не считая моторного тормоза и рабочих тормозов, часто имеется трансмиссионный гидрозамедлитель.

Все эти новаторства, совместно забранные, разрешили сделать неслыханный ранее на грузовиках электрический комплекс, существенно облегчающий нелегкий труд водителя.

Не остались в обиде и ремонтники, для их — электронно-диагностические совокупности мотора, электрического оборудования и тормозной системы. Так как компьютер, управляющий работой мотора, Abs и т. п., собирает данные о состоянии агрегатов, заставить его проводить диагностику было уже несложно. В Соединенных Штатах пошли еще потом и сделали устройства, смотрящие за давлением воздуха в шинах полуприцепа и тягача — эти сведенья водитель лицезреет на табло монитора в кабине.

Прейдет скоро происхождение и других электрических устройств, помогающих эксплуатировать и обслуживать авто.

Кенворт серии W900 — одна из более ветхих и фаворитных моделей компании: за 33 года собственного существования снаружи не достаточно поменялась, чего нельзя сказать о внутренности. На снимке — модель W900В (1996 г.) в комплектации Аэродайн для шоссейных перевозок. Спектр мощности движков — 191-410 кВт (263-557 л.с.).

Исключение из правил — седельный тягач легкого класса на шасси Рено-Месенджер-В120.55: мощность мотора — 90 кВт/122 л.с., полная масса 3-осного автопоезда — до 9,0 т.

Спальный, а поточнее, жилой отсек Аэрокэб для моделей Кенворт томного класса. Его протяженность — 1,83 м. Вверху по краям и позади — оконца для дневного света.

В кабине Мерседес-Бенц-Актрос. Простого рычага переключения коробки тут нет, на данный момент об этом хлопочет электроника.

Обычный европейский седельный автопоезд полной массой 40 т. В аэродинамическом исполнении закрыты кроме того колеса полуприцепа. Тягач Мерседес-Бенц-Актрос LS1843 с движком 320 кВт/435 л.с. и кабиной громаднейшей вместительности.

Автопоезд полной массой до 100 т с низкорамным полуприцепом-тяжеловозом. Тягач — Рено-Магнум-АЕ 560 6х4 с движком мощностью 412 кВт/560 л.с.

Двухосный седельный тягач МАН-19.403

с самосвальным полуприцепом завышенной вместимости из дюралевых сплавов. Полная масса автопоезда — 40 т, мощность мотора — 294 кВт/400 л.с.

В кабине нового Вольво серии VN капотной сборки для рынка южноамериканских. В первоначальный раз в мире на грузовиках данной компании показалась подушка безопасности для водителя.

Австралийская новинка Вольво серии NH — тягач на шасси евро бескапотника серии FH с оперением и кабиной от моделей Вольво-VN южноамериканского производства. Движки — мощностью 280 кВт/380 л.с. и 309 кВт/420 л.с.

Случайные статьи:

Загадки человечества с Олегом Шишкиным. Выпуск 43. (2017.08.30)


Статьи по теме:

  • Трассу чита-хабаровск официально откроют на автомобилях ssangyong

    Авто SsangYong, собранные на площадке SOLLERS-Дальний Восток, воспримут роль в автопробеге «Дорога к океану», приуроченному к официальному открытию…

  • Все могут повелители

    ВСЕ Смогут Повелители МЫ И АВТОМОБИЛЬ Прежнее ВСЕ Смогут Повелители Эти авто становились собственного рода визиткой целых государств и тех, кто ими…

  • Трасса амур открыта

    Экспедиция За рулем финишировала в Хабаровске. на данный момент обитателям Далекого Востока огласили, что они обрели свободу передвижения. Дорога Амур…