Автомобильные новости на Ралли клуб

Добро пожаловать!

Автомобильные новости на Ралли клуб – это постоянно обновляющийся кладезь информации о том, что происходит в автомобильном мире.

Прирожденный убийца

ПРИРОЖДЕННЫЙ УБИЙЦА

фото из журнальчика и архива редакции Motociclismo d’Epoca

Одичавшая ТРОЙКА ОТ KAWASAKI

Всему виной его двуликий нрав: прямо-таки врач Джекил и господин Хайд о 2-ух колесах. Вы имели возможность длительно ездить на нем и восхищаться податливым характером, а позднее случаем открыть газ на полную… И доходяга на 6000 об/мин преобразовывался в взбесившегося скакуна! С таким не каждый имел возможность совладать… Эти метафоры для красноватого словца.

По сути, отличный был байк.

Его история началась в 60-х годах, в то время, когда в концерне Kawasaki (суда, локомотивы, самолеты и т. д.) без шуток озаботились тем, что его марка не ложится на слух мещанина. Тогда и шефы компании собрались сделать ее гулкой — разрешили войти бренд в люд на байках.

Сходу по окончании 2-ой всемирный войны отделение по производству авиадвигателей занялось выпуском мотоциклетных моторов, а позднее и комплектных байков. Но, скажем честно, эти автомобили были не ах: неиндивидуальные рабочие лошади, никак не блиставшие ни качеством, ни техническими параметрами.

И начались реструкуризации, пертурбации, лихорадки вытащи да положь… А достали на славу: инженеры концерна среди 60-х создали парочку байков средней кубатуры с 2-цилиндровыми 2-тактными моторами, с дисковыми золотниками на впуске: 250-кубовый Samurai и 350-кубовый Avenger (Мститель). Лихие братцы: 31-сильный Samurai развивал скорость 165 км/ч, а 40-сильный Avenger — аж 175 км/ч. Прекрасно для 60-х годов?

Всякую британскую пятисотку той поры они рвали в клочья, ну и машине более хорошей кубатуры имели возможность надрать пятую точку. И отправилась молва…

Не только только в Стране восходящего солнца, Новинки Автопрома повстречали в особенности экзальтированный прием в Соединенных Штатах. Нужно было развивать фуррор — в огромных кубатурах. Для этого концерн кроме того прикупил компанию Meguro, производившую копию английского 650-кубового BSA эталона 50-х.

Как обидно бы это не звучало, от англояпонца америкосы с презрением отворотили лице. Тогда и на чертежных досках показались 1-ые наброски 4-цилиндрового 4-тактного мотора… Опять облом! Шпионы донесли: байк такой же конфигурации вот-вот выпустит Honda.

Это сейчас шефы сказали бы: Ну и что?! А тогда они были весьма озабочены сохранением едва-едва достигнутой уникальности. И созрело новое ответ — сделать 2-тактную 500-кубовую машину, не уступающую по динамике аппаратам громадной кубатуры.

Вариантов было два: наращивать рабочий количество 2-цилиндрового мотора или сделать совсем новый 3-цилиндровый. Избрали 2-ой. Не смотря на то, что такая схема и принудила отрешиться от дисковых золотников на впуске: негде было расположить карбюратор для среднего цилиндра.

В целом устройство мотора соответствовало уровню тогдашнего японского мотостроения: картер с горизонтальным разъемом, дюралевые цилиндры с железными гильзами, 4-канальная продувка, совокупность раздельной смазки. Революционным стало такое новаторство, как электрическое бесконтактное зажигание — в первоначальный раз для серийного дорожного байка! Оно снабжало совершенный пуск при хоть какой температуре.

Справедливости для необходимо заявить, что сперва ультрановинка надежностью не отличалась — так, что через несколько лет на байк начали устанавливать хорошую контактную совокупность. Но — всего на год: не так долго осталось ждать сделали электрическую совокупность второго поколения, избавленную от детских болезней роста.

Рама байка — в наилучших традициях гоночных автомобилей той поры: трубчатая стопроцентно дуплексная конструкция, с перехлестом у управляющий колонки. Как обидно бы это не звучало, в погоне за понижением массы (вся машина весила 174 кг) конструкторы забрали весьма уж тонкостенные трубы, что не наилучшим образом сказалось на жесткости ходовой части. Разумеется не соответствовал динамике автомобили и фронтальный двухкулачковый барабанный тормоз.

Дебют супер-Kawasaki прошёл в сентябре 1968 года. Байк поражал динамикой 500-кубового мотора — его 60 л.с. разгоняли байк до скорости 190 км/ч, а сотку с места он набирал чуток больше чем за 4 секунды. Но поражал он не только только динамикой, а и узким видом.

Неординарной, а исходя из этого красивой была его непропорциональность: два глушителя справа и один слева. Достаточно не так долго осталось ждать стало известно, что это, мягко говоря, машина не для каждого. Нет, и чайник всецело имел возможность с ней совладать, но лишь при условии, что ни при каких обстоятельствах не будет раскручивать мотор выше 6000 об/мин. Выше следовал свирепый подхват!

Мощность подскакивала с 45 до 55 л. с. всего за 500 об/мин. на данный момент представьте: перед входом в поворот вы разумно перебежали на пониженную передачу, а среди виража неосмотрительно преодолели предел 6000 — и машина взвилась на дыбы!

Народу на тех Кавах побилось большое количество. Не считая взрывного мотора, коварства додавали ей и не сильный шасси, и слабенькие тормоза. Но в умелых руках байк в гонках от светофора был способен накормить пылью водителя хоть какого именно автомобиля или мотика — будь то кроме того Феррари или новая Honda CB750.

Потому расхватывали их — как жаркие пирожки.

Конечно, сходу показался вопрос: а запрещено ли самый оживленный в мире дорожный байк перевоплотить в гоночный? Такая модификация — под индексом Н1R — появилась уже в первой половине 70-ых годов XX века. Практически серийный движок удалось без упрочнений форсировать до 75 л. с. И в том же сезоне новозеландец Джинджер Моллой занял 2-ое место в чемпионате мира в классе 500 смз.

Прекрасно? И необходимо учитывать, что обогнал его лишь Джакомо Агостини — гонщик так же известного уровня, как на данный момент Валентино Росси.

Успешная машина, обыкновенно, стала родоначальником целого семейства. Оно начинало в первой половине 70-ых годов двадцатого века: генетическими наследниками 500-кубового аппарата стали 250-кубовый S1 (32 л. с., 168 км/ч), 350-кубовый S2 (45 л. с., 178 км/ч) и правитель горы — 750-кубовый Н2 (74 л. с., 203 км/ч). Вы спросите, как управлялись с 74-сильным зверьком, в случае если и 60-сильный был неукротимым?

Да легко: его черта была куда более плавной (не смотря на то, что и не весьма: не зря же америкосы назвали его родео-байк). Особой популярности он не снискал и из-за собственного неуемного аппетита: 10-14 л на сотку для превосходно отрегулированного мотора…

По последней мере, 750-кубовая версия владела неоспоримым преимуществом: превосходно останавливалась благодаря фронтальному дисковому тормозу (остряки утверждали — лишь для того, чтобы не пропустить еще одну бензоколонку). Не так долго осталось ждать этот необходимый узел прописался и на иных тройках. Параллельно конструкторы щепетильно, один за одним ликвидировали все огрехи автомобили: усилили раму, установили гидравлический управляющий демпфер, модернизировали зажигание, сгладили взрывной нрав мотора.

Как обидно бы это не звучало, нет ничего, что дается бесплатно: байк присмирел и потяжелел. Согласитесь, 51 л. с. на 192 кг массы — совсем не то, что 60 л. с. на 174 кг, как в первом варианте. Сейчас начинающим собирателям более бывалые советуют: хотите выезжать на слеты, — берите поздний вариант, он надежнее и покладистее.

Грезите заиметь настоящую сокровище, — отыскиваете машину первых годов выпуска. Но, для всевышнего, в случае если жизнь дорога, не ездите на ней!

Отходную тому поколению массивных двухтактных байков пропел топливный кризис середины 70-х годов. Полулитровая кубовый собрат 750-и модификация ушли со сцены. 250-кубовая малышка и 400-кубовая Кава дотянули до 1980-го.

Но в памяти развёрнутых на байках осталась все таки пятисотка — необузданный скакун, прирожденный убийца.

Случайные статьи:

ATL — Прирожденные убийцы


Статьи по теме: