Автомобильные новости на Ралли клуб

Добро пожаловать!

Автомобильные новости на Ралли клуб – это постоянно обновляющийся кладезь информации о том, что происходит в автомобильном мире.

Присадки к моторным маслам

Возможно, нет ни 1-го автомобилиста, что не имел бы собственного собственного представления о таких продуктах автохимии, как присадки к моторным маслам. Однако, процентов шестьдесят их просто не приемлют, оставшиеся 40 делятся приблизительно поровну. Половине они стопроцентно равнодушны, а оставшиеся 20% — если не являются их яростными фанатами, то относятся к ним стопроцентно доброжелательно.

Присадки к моторным маслам. Форссан

Событий для скепсиса большое количество, но какой-то из их будет то, что весьма уж громадно их достаток, при всемкак конкретно они трудятся, из их руководств не весьма светло. А неизвестность не делает позитива — мотор-то он собственный, родной, и, при чего, чинить его за собственный счет придется.

Присадки к моторным маслам. ER

Мы попытаемся сами взглянуть, что возможно получить от внедрения обыденных представителей некоторых классов присадок к маслам — какой эффект будет от обработки по увеличению мощности, ресурса и экономичности мотора. И будет ли он? И вдобавок — имеется ли опасность взять при обработке какой-или негатив? И как он значителен?

Итак, сейчас остановимся на 3-х группах составов. Во-1-х, заберём продукт группы так называемых геомодификаторов трения — узнаваемый состав «Форсан» производства одноименного холдинга. Во-2-х, состав из группы т.н. кондюков металлов, продукт ER — один из «старожилов» мира автохимии.

И, в итоге, в-3-х, нанотехнологический продукт «Эконовит» — новое имя на рынке присадок к моторным маслам.

Как молвят рецензии на упаковке, все эти препараты должны снизить трение в моторе, повысить его ресурс и мощность, снизить расход горючего. И числа результата у их похожие, и описания работы в целом — также. Везде обуются защитные слои, все препараты предварительно моют движок.

Вот и устроим им соревнование! Для этого были забраны три однотипных мотора — ВАЗ-2108. Хоть Какой из их имел определенный износ, но все они были стопроцентно работоспособны.

По причине того, что кроме того 2-ух всецело похожих моторов не бывает,полученные эффекты будем рассматриватьотносительные. И их по результатам опробований сравним. Все движки были разобраны, продиагностированы, обмерены. Заодно взвесили вкладыши подшипников и поршневые кольца — подробности, более подверженные износу.

Позднее моторы собрали, попеременно установили на щит, обвешали измерительной аппаратурой и обкатали по аналогичной программе.

А дальше — нужно было оценить, с какой скоростью будет изнашиваться хоть какой из 3-х движков в исходном состоянии, вторыми словами до обработки. Но так как значимый, видимый износ — это дело времени, однако громадного. Крутить мотор на щите сотками часов — это дорого и неэффективно.

Значит, нужно заставить его трудиться в таких качествах, в то время, когда за сопоставимо малюсенькое время износ хватит большим. В мире моторов такие опробования именуются ускоренными ресурсными. Вот такую методику мы для начала и создали. И включили в нее режимы пусковые, в то время, когда мотор крутился от щита на 300 мин-1 циклами по 30 секунд.

Всего 50 таких циклов. Нарежиме масляный насос еще фактически не работает, давления в масляной магистрали нет. И добавили к нему долгую наработку мотора на режиме с малой большой нагрузкой и частотой вращения область т.н. буксировочных режимов.

По нашим расчетам, один час опробований по таким циклам эквивалентен 10–12 часам простой эксплуатации.

Присадки к моторным маслам. Econovit

По такому циклу опробований все три мотора и прогнали. Оценили износ и убедились в том, что скорость его не весьма различалась по моторам, кроме того не обращая внимания на то, что в их исходном состоянии, конечно, были кое-какие отличия. Значит, методика трудится. А дальше любой движок взял собственную дозу «лекарства» по прописанным в руководствах рецептам. Уже тут начались отличия.

В случае если для исцеления мотора ER былопросто влить одну бутылку в движок и все — ездить дальше, как в большинстве случаев, до следующей смены масла, то «Эконовит» получал 2-ух последовательных обработок, через 500 км пробега с промежуточной заменой масляного фильтра, вторыми словами нужно было «проехать» суммарно не меньше 1500 км. А для «Форсана» требовались аж три обработки продуктам — и былокататься более 5 тыс. км.

А без этого обработка не считается законченной, какой в том месте эффект!

Опробования окончены. Пора подвести итог. 1-ая удовлетворенность — моторы все целы а также где-то значительно взбодрились. Вторыми словами обработка им очевидно не повредила. А что в сравнительном замысле?

Обработка полученных экспериментальных данных продемонстрировала следующее.

Итак, для всех присадок мы взяли определенный эффект по снижению расхода и приросту мощности горючего. Но величины его были различными. Сглаживание результатов, полученных в различных режимах, продемонстрировало, что обработка мотора продуктам ER дала малюсенькое улучшение этих линия, малость вылезающее за погрешность измерений. «Форсан» по окончании третьей обработки, вторыми словами фактически через 6000 км пробега, дал повышение мощности на 2,7% при понижении расхода горючего на 4,2%.

А вот «Эконовит» уже через 1000 км пробега, по окончании 2-ой обработки, поднял мощность на 3,5% и снизил расход горючего фактически на 7%. По токсичности отличие еще более значительна, однако где-то по определенным чертам токсичности взяли кроме того ухудшение. С этим, по всей видимости, придется дополнительно разбираться. Эффекты по режимам распределились неравномерно. В режимах малых нагрузок и холостого хода он значительно выше среднего, а на номинале — куда как меньше. Большое количество это либо не достаточно?

Ну, давайте прикинем… В случае если автомобиль в й степени катается по городу, но длительность его работы в режимах холостого хода высока, значит эффекты, приведенные в диаграммах, смело возможно увеличивать по последней мере в полтора раза. 10% понижения расхода горючего — это уже стопроцентно заметно, около 100 рублей с каждого бака. Это по «Эконовиту», по «Форсану» еще меньше и ожидать его продолжительнее придется.

Присадки к моторным маслам

А сейчас вскроем моторы и посмотрим, что с ними сделали присадки. И заодно взвесим вкладыши подшипников и поршневые кольца, дабы найти, как поменялись скорости их износа. Вот тут все как-то занимательнее вышло… Скорости износа все присадки снизили более чем заметно.

При , по большей части — по подшипникам коленчатого вала, где ощутимый эффект дали все составы. А вот по кольцам эффект вышел различный. Кондюк металлов ER на процесс изнашивания колец фактически не повлиял, по «Форсану» эффект проявился, но не весьма весомый.

По составу «Эконовит» все было немного лучше — потеря массы колец по окончании обработки была меньше чуть ли не вдвое.

И, в итоге, основное — что с подробностями? Не «запороли» ли мы их обработкой присадками? И что увлекательнейшего мы узрели в мотора?

Подробности по окончании состава «Эконовит» смотрелись так, как словно бы только-только возвратились из плохой прачечной! Такое чувство, что фактически пятидесяти часов работы на щите по окончании последней разборки как и не вало. Хорошие блестящие поверхности, однако на шейках вала было видно, как ветхие царапины в зоне масляных отверстий как бы ушли под некий поверхностный слой. И еще одно замечание.

Очно перед разборкой мотора мы фактически денек держим его со снятым головкой и поддоном блока, дабы масло все стекло. Фактически неизменно так оно и не редкость — подробности, конечно, не сухими становятся, но, в неспециализированном-то, близко к у. А тут — ничего аналогичного! Все подробности кроме того по окончании дневного слива были покрыты достаточно толстой пленкой масла. Конечно, никакого геля, о котором просматривали в описании продукта, мы не узрели, но, возможно, конкретно эти толстые остаточные слои масла разработчиками под гелем и понимались.Присадки к моторным маслам

По окончании «Форсана» снаружи при разборке было все похоже на то, что мы узрели при обработке мотора «Эконовитом». Также мотор превосходно «помылся», но вот на поверхностях вкладышей и поршней местами показалась дополнительная сеточка малеханьких царапинок. В особенности они были заметны при микрофотографировании рабочих поверхностей мотора. Это пара настораживает.

Превосходно, тут мы верно выдерживали аннотацию по обработке, ограничивали нагрузку на движок, ступенчато ее повышая по мере приработки мотора. Но мы же трудились на щите, где мотор был обвешан датчиками, и имели возможность смотреть за ходом обработки. А что в настоящих качествах? Что будет, в случае если слету по окончании ввода состава в масло внезапно, удирая от катастрофы, придется быстро вдавить педаль в пол?

Нужно с этим разбираться… Ну И еще. Нагары на поверхности поршней были частично снесены до самого металла. Такое в большинстве случаев не редкость, в то время, когда мотор иногда влетает в детонацию, в особенности в огромных режимах его работы.

Слету вспомнилось, что по окончании последней, третьей обработки мотор в самых нагруженных режимах начинал выдавать надлежащие детонационные стуки. Действительно, лишь в режимах полного дросселя.

Кондюк металло ER, наверное, очень состояние рабочих поверхностей подробностей не поменял. Но вот сам движок по окончании него при вскрытии смотрелся грязноватым. Отложений в камере сгорания было больше обыденного, и на поверхностях поршней и цилиндров показались какие-то «разводы».

Что это? Те же «сервовитные» слои, заявленные производителем? Тогда из-за чего они таким случайным образом расположены на поверхностях?

Отложения? Следы эрозии? С этим вопросом мы обратились к разработчикам состава, послав им кусочек фотоотчета по опробованиям, но ответа так и не взяли. Но, как бы то ни ло, эти таинственные слои мотору в его работе очевидно не помешали.

Что будет при громадных сроках выработки мотора с составом ER, мы сообщить не можем — не контролировали.

Присадки к моторным маслам

Так что все же дает эффект по окончании обработки? Не будем клеветать и комментировать те механизмы деяния препаратов, каковые заявлены самими производителями. Но по внешнему виду и поведению моторов подробностей по окончании опробований возможно представить следующее.

Во-1-х, конкретно возможно утверждать, что и «Эконовит», и «Форсан» взаправду убирают отложения с рабочих поверхностей трения. К примеру, поршни, сперва при сборке имевшие на собственных поверхностях значимый слой отложений, по окончании обработки сверкали практически как новые. У ER этого мы не узрели, резвее, наоборот, ввод этого продукта усилил темп образования отложений в территориях трения.

Во-2-х, отечественные замеры продемонстрировали доста значительное понижение мощности механических потерь в движке при обработке всеми 3-мя присадками, в различной степени, конечно. И это понижение трения фактически прямо пропорционально росту мощности движков. Однако все это в главном проявилось в зоне малых частот вращения коленчатого вала — в том месте, где узлам трения приходится тяжелее всего.

В-3-х, мы не узрели значительного роста компрессии и уж совсем совершенно верно — никакого уменьшения зазоров. Вторыми словами восстановления изношенного мотора обработка продуктами, испытанными нами в ходе отечественной экспертизы, не дала. А из-за чего не было понятного и значительного роста компрессии? Да все легко!

Главным моментом, что ведет к понижению давления финиша сжатия, как верно нужно именовать компрессию, есть нарушение подвижности поршневых колец — залегание, закоксовывание илиих разрушение. В отечественном же случае исходно, при сборке, кольца были «высвобождены», и начальная компрессия, не обращая внимания на большую степень износа мотора, была высокой.

В настоящей же практике обработки «живых» моторов фактор очистки колец и их раскоксовывания дает дополнительный эффект. С этим и спорить не станем.

Присадки к моторным маслам

А по поводу глиняних, «сервовитных» и других слоев— утверждать не будем ни их наличия, ни отсутствия — честно говоря, в глаза они не бросились. Но то, что на последней, третьей стадии обработки мотора «Форсаном» температура отработавших газов встала, и детонация где-то «постукивать» начала, это факт установленный. Откуда? Ответ возможно лишь один — повысились температуры в камере сгорания, что, более возможно, вылезло от дополнительной теплоизоляции цилиндров.

Значит, что-то на стенках цилиндров всеобразовалось. Кстати, и примечательный рост выхода окислов азота также возможно связан с этим — так как скорость их образования быстро возрастает с повышением температуры в цилиндрах.

И еще. «Эконовит» совсем совершенно верно повысил свойство масла удерживаться на стенках цилиндров. Как Нужно, и износ при пуске и в режимах перегрузок узлов трения будет ниже, что, фактически, опыт и подтвердил. А вот то, как трудился кондюк металлов ER, согласно нашей точке зрения, более напоминает картину, приобретаемую при применении загустителя масла, — мощность трения на самых малых и громадных оборотах падает, а на средних оборотах — малость подрастает.

Конкретно то самое, что мы постоянно видим, в то время, когда используем масло с завышенной вязкостью. Но это — миропонимание отечественное и мотора. А его, как мы уже когда-то писали, не одурачишь!

Кондюк металлов ER

При кондиционировании происходит оптимизация субшероховатости контактирующих поверхностей (без конфигурации макроразмеров подробностей) за счет формирования на их узкого защитного (сервовитного) слоя из химически незапятнанного железа. Являясь достаточно мягким материалом, химически незапятнанное железо, нанесенное на жёсткую поверхность подробности, делает совершенную несколько трения, обладающую низким сопротивлением сдвигу и большой прочностью.

Так, при локальном разрыве (либо отсутствии) масляной пленки меж трущимися подробностями определенного контакта не появляется благодаря наличию «изолирующего» сервовитного слоя. Такое сочетание перечисленных нюанс определяет интенсивности изнашивания сил и кардинальное снижение трения.

Синтезатор металлов «Форсан»

«Форсан» вводится меж трущимися поверхностями

при помощи носителя (масла, консистентные смазки, фреон, антифризы и т.д.). В конечном счете в ходе эксплуатации на поверхностях трения появляется слой металлокерамики, составляющий с поверхностью подробности единое целое.

Синтезированная поверхность складывается из 3-х слоев:

первого — восстановленного слоя, что владеет неспециализированной кристаллической решеткой с металлом подложки;

второго — промежуточного упругого слоя;

третьего — внешнего защитного слоя с очень низким высокой износоустойчивостью и коэффициентом трения.

Нанотехнологический продукт «Эконовит»

«Эконовит» представляет собой особую смесь нанотехнологического порошка, полученного на фирмах русском оборонной индустрии, в нейтральном масле. Входящий в состав «Эконовита» нанопорошок складывается из диоксида кремния, триоксида алюминия и плазменно расширенного графита, изготовленных на базе неповторимого способа активации каждого компонента.

«Эконовит» рекомендован для обработки движков внутреннего сгорания (дизельных и бензиновых), механических коробок перемены передач, дифференциалов.

Процесс деяния продукта «Эконовит» в движке возможно поделить на следующие этапы:

отмывка поверхностей трения;

реконструкция поверхностных слоев кристаллической решетки металла, диффузные процессы, заполнение микротрещин;

построение промежуточного слоя на поверхности трения;

построение динамически самоорганизующегося слоя.

© Фото: Александр Шабанов, www.5koleso.ru

✔Присадки в моторное масло, тесты и сравнения