Регулируемые рессоры летящей походкой

      Комментарии к записи Регулируемые рессоры летящей походкой отключены

Регулируемые рессоры летящей походкой

Русскую «десятку», снаряженную стойками с регулируемыми амортизаторами, к персональной манере и различным дорогам езды хоть какого именно водителя.

Самарские разработки манёвренность и Комфорт стандартной вазовской «десятки» всем известны. На хорошем шоссе и умеренной скорости эти два качества-антагониста худо-бедно уживаются. Если не получать от автомобили остроты управления Подвескакара вместе с комфортом лимузина, всецело вероятно обойтись штатными опциями ходовой части. В особенности в случае если свято выполнять правила – кроме того на «зеленых» магистралях не разгоняться резвее 110 км/ч.

Но покинем моральные нюансы, побеседуем о технических.

Сделать подвеску, идиентично адаптированную к ухабистой дороге и хорошему шоссе, возможно. И делают. Но функция эта – преимущество дорогих и породистых машин, в когорту которых «вазы» пока не вхожи.

И что все-таки, мириться с данной несправедливостью? Совсем не обязательно! Самарское НПП «Совокупность разработок» готовит в серию собственную новейшую разработку – подвеску SS20 с регулируемыми амортизаторами.

Все пружины и рессоры SS20 подобраны по жёсткости и усилию и продаются лишь парами (слева фронтальный, справа задний амортизатор).

Отечественной «десятке» достался 1-ый предсерийный комплект, без грифа «Для служебного пользования». Чтобы понять, как, практически, трудится такая подвеска, отыщем в памяти малость теории.

Рессоры. Лаконичный курс Воздействие — противодействие Задачка амортизатора – гасить колебания кузова при проезде по неровностям дороги. Потому гласить о жесткости амортизатора ошибочно.

То, что мы в большинстве случаев поймём под ней, – сила, противодействующая перемещению штока зависимо от скорости его перемещения. Но не будем умничать, пускай будет «жесткость». Твердость же подвески определяется упругими элементами, на «десятке» – пружинами.

И очередной нюанс: чем «тверже» амортизатор, вторыми словами чем больше сила сопротивления, тем ниже амплитуда колебаний совокупности, вторыми словами формально подвеска обязана принимать во внимание более мягенькой.

В действительности же собственной пятой точкой мы ощущаем ее как более твёрдую, вторыми словами трясучую. Никакого несоответствия тут нет: при резвой езде по кочкам тугие рессоры не дают пружинам «дышать полной грудью», те не успевают приподнимать кузов и обязаны действующий при большем сжатии, а свидетельствует, в более твёрдой территории. Из этого и тряска, и уменьшение динамического клиренса. Но колеса более четко выслеживают рельеф дороги и, как направляться, автомобиль лучше управляется.

До определенного предела, конечно.

Чрезмерная «жесткость» амортизаторов принудит машину скакать по неровностям, как мячик, и об маневренности не будет и речи. Увидим, что нас сперва интересует «жесткость» хода отбоя – конкретно она в большей мере несёт ответственность за баланс комфорт-управляемость. («Жесткость» хода сжатия принципиальна в главном для Подвескаа – она разрешает ослабить удары при срабатывании подвески до упора.)

Дроссельный, клапанный Напомним еще, что в работе амортизатора возможно выделить два режима. Дроссельный, с преобладающим действием на малых скоростях (сопротивление перетеканию воды оказывают калиброванные отверстия), и клапанный – при огромных, в то время, когда жидкость, не считая того, перетекает и через открывшиеся клапаны. Разделение условное, но приятное, разрешающее сделать оценку работы амортизатора.

В ТУ АВТОВАЗа 1-ый соответствует скорости штока 0,105 м/с, 2-ой – 0,315 м/с.

На отечественных амортизаторах упрочнение отбоя возможно изменять в достаточно широких границах, подстраивая «жесткость» подвесок под определенные условия перемещения, наряду с этим раздельно для фронтальной и задней. Достаточно лишь выставить в необходимые положения ручки-крутилки, установленные меж фронтальными сиденьями.

Пока только ручное управление, в возможности – автоматическая адаптивная подвеска. Как оно трудится Конструкция регулируемого амортизатора двухтрубная, но имеется в нем и 3-я труба, образующая около внутренней дополнительный резервуар Эта труба – корпус клапана регулирования. При ходе отбоя (поршень 1 идет ввысь) жидкость из надпоршневого места перетекает через клапан отбоя 10 в подпоршневое, и через отверстие в высшей части гидроцилиндра 2 и клапан регулирования 7 в резервуар 3. Изменение суммарного упрочнения отбоя регулируется конфигурацией силы прижима клапана 7. К нему через мембрану 8 подается управляющий сигнал в виде давления, которое мы и задаем.

За давлением наблюдает электроника, управляющая мелкий насосной станцией. Хотим «помягче» – поворачиваем ручки до упора на лево. Насос отключён, сигнал нулевой, и амортизатор трудится в штатном заводском режиме «стандарт».

1-ый щелчок вперед – врубается режим «комфорт». Давление малость поджимает клапан, и упрочнение отбоя растет на 30%. Последующее положение – «шоссе», или плюс 80% к упрочнению отбоя.

И в итоге, «Подвеска» – дополнительные 150%. Вот, практически, и целый способ. На 1-ый взгляд, легко, но за данной простотой стоят огромное количество и годы работы патентов.

Насосная станция, создающая давление в управляющей магистрали, закреплена под капотом. Что это дает При медленной езде как словно бы ничего, не считая комфорта и фирменной тишины стоек и опор SS20.

…Чтобы не растерять 1-ые воспоминания, поскорее выбираюсь на пустынную загородную дорогу неоднородного свойства. Безукоризненный асфальт чередуется с существенно разбитым, плоскость неожиданно перебегает в волны – в общем, простая картина.

Эталон Настройка – «стандарт», нагрузка – я один. На довольно не нехороших участках скорость, что в большинстве случаев для «десятки», ограничена мерой поведения и аспектами машины здравого смысла. С определенного момента медлительность откликов на руление принуждает весьма сосредоточиться на управлении – при том, что мощность мотора реализована не стопроцентно.

Трещинкы и соединения полотна в салоне не ощущаются. В поворотах на разбитом асфальте приходится снижать скорость, По другому линия перемещения малость распрямляется. Пологие волны профиля дороги не преобразуются в трамплины, пролетают неприметно, не заставляя душу обнаружить в теле местечко поспокойнее.

Зависимость силы сопротивления амортизатора от скорости перемещения штока

1 – территория регулирования; 2 – клапанный режим; 3 – дроссельный режим.

Комфорт «Комфорт»: эмоции примерно те же, разве что волны стали отслеживаться чуток строже. По моим расчетам, эта самая настройка оптимальна для ежедневной езды. В меру мягко, и однако всецело осязаема сообщение с дорогой.

Шоссе «Шоссе»: упрочнение отбоя приметно возросло. Машину уже осязаемо потряхивает на гребенке, волны асфальта как словно бы притягивают кузов, заставляя его «облизывать» любой бугор и впадину. Максималка ограничена мощностью мотора, что свойственно равновесному автомобилю, и начинает сказываться недостающая, на мой взгляд, информативность управляющего управления.

Одному, пожалуй, жестковато, но для груженой автомобили в далеких путешествиях – то, что нужно.

Подвеска И в итоге, режим «Подвеска». При включении его на ходу «десятка» за несколько секунд преобразуется в настоящий костотряс. На высочайшей скорости ощущается любой асфальтовый шов, подушка сидения трудится с полной нагрузкой, кузов как словно бы по копиру направляться профилю дороги.

Через час такой езды шейка, которая старается удержать вольно сидящую голову на пристегнутом ремнями туловище. Что именуется, на любителя. Все же конкретно в «Подвескае» осознаёшь, что мотору «десятки» не помешали бы еще 30–40 «лошадей», так как штатные тут выкладываются стопроцентно.

И что-то нужно будет делать с передком – медлительность реакций на руль разумеется диссонирует со Подвескаивным вариантом регулировки амортизаторов.

Схема регулируемого амортизатора

1 – шток; 2 – гидроцилиндр; 3 – резервуар; 4 – перепускной клапан; 5 – поршень; 6 – клапан сжатия; 7 – клапан регулирования; 8 – мембрана; 9 – корпус клапана регулирования; 10 – клапан отбоя.

В итоге очередное наблюдение. Имеется у меня неизменный, сотку раз пройденный пригородный маршрут протяженностью 105 км. Собственного рода тестовая дорога. Время в пути на той же «десятке» с каждым годом неизменно: в среднем час пятнадцать – час 20.

А пара последних поездок размеренно приносили 10 мин. экономии.

От редакции: Как вы не забывайте, дорожный просвет также возможно регулировать. О гидропроставках совокупности «Квик-Лифт» просматривайте тут.

Случайные статьи:

Юрий Антонов Летящей походкой


Статьи по теме:

  • Избираем рессоры для ям и колдобин

    Российские запчасти для привезенных из других государств грузовиков не только только дешевле, да и время от времени крепче штатных. Усиленные рессоры для…

  • Летящей походкой

    Летящей походкой Событий тому две. Во-1-х, на малых оборотах «плавает» контактное зажигание. Во-2-х, из-за широких, растянутых фаз газораспределения на…

  • Рессоры в поисках правды

    Рессоры: В Отыскивании Правды ЭКСПЕРТИЗА Рессоры: В Отыскивании Правды Лет 10 вспять сама мысль о том, что на прилавке магазина смогут лежать наборы…