Автомобильные новости на Ралли клуб

Добро пожаловать!

Автомобильные новости на Ралли клуб – это постоянно обновляющийся кладезь информации о том, что происходит в автомобильном мире.

Суза любит баксы

СУЗА Обожает БАКСЫ

MUTANT, фото Жору САДКОВА

SUZUKI TL1000R, Подвескабайк

Судьбы вторых байков загадочны и полны перипетий, каковые и не снились драматургам мексиканских сериалов. Пример тому — как Suzuki TL1000R был в моих руках и каким он стал. История богатая — я настаиваю конкретно на этом слове.

Начало ей положили инженеры компании Ducati, творческий гений которых явил на свет такой шедевр, как Ducati 998. Дальше действия разворачивались так.

В дальной островной Стране восходящего солнца, где до этого времени едят палочками, в одной малеханькой и незаметной мотоциклетной компании (либо Suzuki, либо Karaoke — что-то в этом роде) сделали вывод, что прекрасно бы и в собственную производственную линейку включить громадный 2-цилиндровый литр. Ктому же нескончаемые соперники из совсем уж карликовой Honda выпустили на рынок небезызвестный SP1, что совсем возбудило в душе сумятицу — ни для тебя любимые суши похомячить, ни для тебя к гейше сходить — побеседовать о высочайшем. Тут ктому же злое руководство давит — требует сделать что-то схожее.

За сим, без капли колебаний, инженеры компании фактически что от и до… Эээ… Помой-му это помягче выразиться… Ну, скажем, скоммуниздили идею итальянцев, разве что кое в чем исправили на личный, сузучий лад, а чтобы запах плагиата не достигнул дальной Италии, сдобрили новорожденный TL1000R парочкой неповторимых ответов, которых у макета отродясь не было. Сперва, перекомпоновали посадку пилота на совсем обычную, людскую.

Во-2-х, применили практически не имеющий аналогов роторно-поршневой задний амортизатор (повстречать его возможно еще только на одном байке. Ну да, правильно — на Suzuki TL1000S). Ну и задний маятник на японце не консольной, а всецело хорошей конструкции, действительно, усиленный различными перемычками по самое не балуйся. А что до того, что поперечник цилиндров, поршней а также их движение совпадают с теми, что на Ducati 998, до сотых толикой мм, так это совсем случаем.

И аккумуляторная батарея для понижения центра весов равно как и у Ducati, размещена понизу и слева от мотора, а не под сидением, как фактически у всех японцев. Ну необходимо же, какое совпадение! Словом, на выходе вышел аппарат аж о 135 л.с. и 197 кг оснащенной массы.

Каков и достался мне практически нецелованным (на что недвусмысленно намекали упакованные в мило-светло синий целлофан глушители).

Медовый месяц (обкатка, свидетельствует) пропархал неприметно, отправилась рутина совместной судьбе, и, как в подлинной совместной судьбе, 1-ый же трабл не принудил себя длительно ожидать. Мотик разумеется не соответствовал чертам, заявленным на бумаге. На разгоне быстро упирался в отметку спидометра 270 и ни в какую не желал разгоняться более того. Висячий в зеркалах заднего вида моего байка чей-то Fireblade пушистого 92-го года выпуска без шуток принудил задуматься о том, что при фактически втрое большей уплаченной мною сумме, но при схожих (заявленных) свойствах байков ободряющее слово лох возможно было смело, во всю пояснице вывешивать на мой костюм. Ну да ничего, — пробовал я утешить себя, — но на низах тяга зверская. Буду рассекать на заднем колесе со 2-ой передачи — и к гадальщице не ходи!.. Эх, лучше бы все-же сходил — возможно она встретила бы меня большим транспарантом с надписью типа: Огромные двухцилиндровые двойки — отстой! или Четыре горшка — forever!

Ясен пень, такой расклад ни при каких прикидах меня не раскладывал. Штатная совокупность выпуска своим нескромным весом и степенью удушения движка куда больше соответствовала какому-нибудь туристу, но не Подвескабайку, а исходя из этого была заменена на полный выпуск от Yoshimura, k мозгам я пристроил Power commander, a чтобы все это хозяйство ктому же правильно дышало, установил КN, a штатный фильтр подарил пионерам-скутеристам.

Сдавшись на милость обладателям динамометрического щита Dynojet, ожидал, как компьютер оценит результат произведенной работы и эффективности многобаксовых вложений. Результаты я именовал бы гимном людскому разуму: 118 л.с. на заднем колесе против 110 л. с. в базе, плюс около 10% надбавки вращающего момента практически во всем спектре оборотов! Цена вопроса: $2000 — за выпуск, $400 — за мозги и $100 — за КN.

Итого — $2500.

Что и гласить — дешево: по 312 мертвых президентов США за одну добавленную лошадиную силу. Инвестировав еще три сотки зелени в полный комплект кевларовых шлангов, кроме этого сотенку на тюненый ветровик, почувствовал себя взрослым и состоявшимся мачо с широкой волосатой грудью.

Суза отправилась радостнее (еще бы она у меня не отправилась!). Спидометр демонстрировал аж 280 км/ч (лгал, конечно, но все равно приятно), а со 2-ой передачи моя TL-ka начала выстреливать в свечку чуть не с 1-го ментального позыва. Кстати, в случае если при езде в свече мотик вывести в верный угол, то до этого, чем тахометр упрется в 11 000 оборотов отсечки (кстати, весьма хорошая величина для двухцилиндрового мотора!), возможно протянуть на заднем метров 500. Вам не достаточно?

Тогда изберите один из 2-ух вариантов: или обучитесь переключаться в свече на третью, или купите 1000-кубовый гиссер* — с ним такая неудача мучить не будет.

Случайные статьи:

Чатхан. \


Статьи по теме: