Автомобильные новости на Ралли клуб

Добро пожаловать!

Автомобильные новости на Ралли клуб – это постоянно обновляющийся кладезь информации о том, что происходит в автомобильном мире.

В тисках эталонов

В ТИСКАХ Эталонов

ТЕХНИКА

ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ: ГАННОВЕР-2004

В ТИСКАХ Эталонов

АНАТОЛИЙ ФОМИН. ФОТО Создателя

В шестидесятый раз Ганновер устраивает салон грузовиков и автобусов. Среди выставочных столиц Европы данный германский город, как и Франкфурт, может похвастать громадными экспозициями – чтобы обежать все стенды, не достаточно и целого денька. В большинстве случаев в последних числахСентября по четным годам журналистов и гостей принимает «грузовой» Ганновер, по нечетным – «легковой» Франкфурт.

Ознакомившись со статистикой продаж коммерческих машин в Европе за последние три года, не легко проникнуться оптимизмом. С 2001 года продается меньше и меньше грузовиков – на 2–4% в год. Львиную долю составляют автомобили полной массой от 2 до 3,5 тонны – их уже более 56%.

Большое количество и томных грузовиков полной массой больше 16 тысячь киллограм – фактически 18%. А вот фургоны и развозные пикапы на базе автомобилей , как и средние грузовики, скоро теряют популярность – число поставленных на учет автомобилей полной массой от 3,5 до 7,5 тонны упало фактически в полтора раза.

ТранПодвесканые перевозки становятся все более сложными и сходу упорядоченными. По мере развития логистики на 1-ый замысел выходят магазины и большие склады за пределами городов. Их обслуживают тяжеловозы, а для местных потребностей всецело достаточно машин до 3,5 тонны, относимых к категории «В».

ДИРЕКТИВЫ и НОРМЫ

Свойства томных автомобилей разных производителей как словно бы написаны под копирку: двухосный седельный тягач и трехосный полуприцеп, полная масса 40 тысячь киллограм, дизельный движок в большинстве случаев от 380 до 520 л. с. На техническом уровне они похожи, как близнецы, не смотря на то, что дизайнеры делают все возможное, чтобы кроме того прохожий, боже упаси, не спутал «Вольво» со «Сканией», а «Мерседес» с МАНом.

Виновники сходства – европейские эталоны, зажавшие фантазии инженеров в твёрдые рамки. Вобщем, быть может, не так долго осталось ждать падет глава «евростандарта» – директива № 96/53/EC, регламентирующая массу и длину автопоезда. Успешные испытания обосновали, что с переходом на 25,25-метровые и 60-тонные составы надобное число рейсов понижается на третья часть, издержки на эксплуатацию тягача – на 23%, а вредные выбросы и расход горючего – на15%.

Убедительные резоны, не правда ли?

Как дела на пассажирском транПодвескае? По окончании долгих дискуссий Парламент EC в 2002 году собственной директивой 2002/7/EC дал эксплуатировать трехосные одиночные автобусы длиной до 15 м и двухосные до 13,5 м. Протяженность сочлененных автобусов на данный момент может быть около 18,75 м. Но неувязка, как выясняется, совсем не в длине, а во вместимости. Масса двухосного автобуса не должна превосходить 18 тысячь киллограм, не смотря на то, что инженеры не лицезреют технических заморочек и с 19,5 тонны.

Вобщем, во Франции ограничение установлено на уровне 19 тысячь киллограм, а в либеральной Голландии кроме того 21,5 тонны. Конечно, это ставит производителей в неравные условия. Автобусы из Нидерландов смогут обойтись без легких материалов и исходя из этого быть дешевле (не смотря на то, что и тяжелее) при той же вместимости.

У городских автомобилей некие трудности вызывает лишь сборка салона, в каком на данный момент необходимо предугадать место для инвалидной коляски. В современных низкопольных автобусах ее располагают наоборот средней двери. Кстати, настоящих низкопольников с 3-мя створками и ровненьким полом на всей протяженности автомобили производят малость.

Двудверные автомобили с немного поднятым в задней части полом дешевле и всецело управляются с ненапряженными маршрутами.

СЕРЬЁЗЕН Результат!

Упрочнения европейских бюрократов не проходят бесплатно. Больше внимания уделяется налогообложению и регулированию транПодвескаа. Вот лишь большое количество ли побеждает экономика?

Современные европейские грузовики отличают высочайшая цена и сложность.

Вот, например, как даются заслуги в области экологии. Победив монооксид углерода и несгоревшие углеводороды в Евро III, в четвертом эталоне взялись за сажу, потребовав понизить ее содержание впятеро. на данный момент на очереди окислы азота – биться с ними сложнее всего.

Война идет на два фронта: увеличение рециркуляции отработавших газов и, как следствие, образования температуры окислов и понижение горения азота и нейтрализация выброса.

Самый простой способ – нейтрализатор, в каком оксид азота, взаимодействуя с аммиаком, преобразуется в воду и безобидный азот. Аммиак в чистом виде летуч и токсичен (вспомните нашатырный спирт), но его всецело возможно применять в виде вторых хим соединений. К примеру, реагента AdBlue, что заправляется в отдельный бак и расходуется совместно с горючим. Это, по существу, аква раствор мочевины.

Потом упрощать его описание не рискну. Выходит, Василий Алибабаевич из «Джентльменов успеха» был осужден несправедливо…

Несмотря на не самый великодушный состав, нейтрализаторы с внедрением AdBlue весьма действенны: они смогут понизить уровень окислов азота в выбросе на 95%. Моторы Евро III посредством их уложатся по окислам азота в нормы Евро V (начинают действоватьв 2008-м).

А на данный момент – прохладный душ. Согласно данным федеральных органов Германии по охране среды за 2003 год, в настоящей эксплуатации большинство грузовиков не подтверждают заявленных линия. Автомобили, сертифицированные по Евро II, не всегда «попадают» кроме того в Евро I. Но законодателей это нисколечко не смущает – они лишь усиливают нажим на производителей, требуя все более «чистых» разработок.

Экологически незапятнанный транПодвеска – вещь, обязательно, необходимая, и стремиться к нему необходимо. Но забрав высочайший темп во внедрении все более твёрдых эталонов, европейские законодатели, наверное, вот-вот загонят собственных производителей. Инженеры смогут решить всякую делему, но какой ценой?

Не случаем фактически добрая половина выставочных павильонов в Ганновере была незаполненной, а реализации и создание коммерческих машин вырастают не в Германии, а в Юго-Восточной Азии. Конечно, это возможно разъяснить бурным экономическим развитием региона, но издержки борьбы за «чистый воздушное пространство» также налицо.

Будем возлагать, что европейские законодатели смогут увязать все требования таким макаром, что и на следующий день, и через 2 десятилетия грузовики будут делать собственный дело – привозить то, что нужно людям.

Случайные статьи:

«В ТИСКАХ ПРЕДАТЕЛЬСТВА» РУССКИЕ МЕЛОДРАМЫ 2017


Статьи по теме:

  • 500 Эталонов и. одна дорога

    500 Эталонов И… ОДНА ДОРОГА МЫ И АВТОМОБИЛЬ /Путаница 500 Эталонов И… ОДНА ДОРОГА КАК ИЗМЕРИТЬ ШИРИНУ ПОЛОТНА? ТЕКСТ / ИГОРЬ МОРЖАРЕТТО Ранее строить…

  • Эталон 42

    Эталон 42 ТЕХНИКА НОВИНКИ Эталон 42 способен накормить самое прожорливое электрическое оборудование машин наиблежайшего будущего. Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ…

  • Эталон дамского авто

    Сейчас за границей женщина за рулем — явление самое что ни на имеется обыденное. В модельном последовательности фактически хоть какой ведущей авто…