Автомобильные новости на Ралли клуб

Добро пожаловать!

Автомобильные новости на Ралли клуб – это постоянно обновляющийся кладезь информации о том, что происходит в автомобильном мире.

Вскачь за европой

Вскачь ЗА ЕВРОПОЙ

Животрепещуще

/ВОЗМОЖНОСТИ

Вскачь ЗА ЕВРОПОЙ

Наша страна, УЖЕСТОЧАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ, ИДЕТ ПО ПУТИ, Торенному ЕВРОПЕЙСКИМИ ГОСУДАРСТВАМИ

ТЕКСТ / КОНСТАНТИН БОБРОВ

ЗАКОН Имеется ЗАКОН!

Как ни именуй отечественную державу — одичавшей Азией или задворками Европы, но исходя из убеждений сертификации машин Наша страна — настоящая европейская страна, без всяких оговорок. Подписав Женевское соглашение, она проводит сертификационные тесты правильно ЕЭК ООН. И не смотря на то, что правила эти, обязательно, весьма принципиальный документ, в Российской Федерации имеется и собственные, национальные эталоны.

Среди прошедшего года целая несколько ГОСТов должна была вступить в силу. В действительности, это те же правила ЕЭК ООН, только в второй оболочке и с другим заглавием. (Действительно, на момент подготовки материала документ еще не был издан.) Нас эти ГОСТы или Правила на данный момент заинтересовывают в части, касающейся экологических норм.

До тех пор пока европейские государства готовятся к введению норм Евро IV, русские производители засиделись сперва пути. О Евро I в Российской Федерации заговорили лишь во второй половине 90-ых годов XX века и лишь спустя три года обязали делать эти требования на новых моделях (ЗР, 1999, № 1). Но в массовом порядке создаёт экологические авто (да и то не все) лишь один российский завод — ВАЗ. Другие — в различной степени готовности к восхождению на первую ступень экологической лестницы.

Сделать данный ход не легко кроме того твердо стоящим на ногах фабрикам, не говоря уже о тех, кто еле держитсяна плаву.

Закон, конечно, необходимо в обязательном порядке делать, но… В случае если с января 2002-го запретить производить авто, не делающие требования Евро II, большинство автозаводов нужно будет закрыть. Потому без послаблений и отсрочек никак не обойтись.

Один из предложенных вариантов постепенного перехода на европейские нормы смотрится так: с середины 2001 года для импортёров и русских производителей вводят квоты, разрешающие до 2004 года производить или ввозить авто, не делающие кроме того исходных требований Евро I. Но их толика равномерно обязана уменьшаться: в 2002 году — менее половины от общего выпуска, к середине 2003-го — уже 25%, и вдобавок через год — всего 5%. Не считая того, производителю придется раз в год обновлять временное разрешение, предоставляя на сертификационные тесты доработанные эталоны.

Таким макаром, к началу 2-ой пятилетки XXI века с конвейеров всех русских автозаводов отправятся лишь экологически незапятнанные авто. Действительно, некие модификации (к примеру, для калек), чтобы сохранить малую цена, предлагают пока не оснащать совокупностями понижения токсичности.

БУДЕТ ВЫПОЛНЕНО?

Куда нам, сирым и убогим, в калашный европейский последовательность? Необыкновенное, выясняется, совсем рядом: хоть какой из на данный момент производимых русскими фабриками моторов возможно уложить в Евро II. Всего-то нужны впрыск горючего, электрическое управление движком и нейтрализатор. Самое сложное — написать программку для компьютера (в Российской Федерации укоренилось заглавие контроллер), управляющего движком.

Но, по словам экспертов-программистов, за год-второй возможно перевоспитать хоть какой мотор.

Фабрики — авто, моторные — зная, что и в Российской Федерации наступит Евро II, вовсю готовятся. Не только только довольно современные движки, да и ветхие модели при опробованиях надымили куда меньше, чем предписывают им строгие нормы. Действительно, это в главном бывалые эталоны, более или наименее дальние от серийного производства.

Фабрики продемонстрировали, стремительнее, способности разработчиков, а не готовность к выпуску.

Вот тут мы подошли к весьма принципиальной задаче, стоящей перед производителями. Сущность ее — слабенькая технологическая база. Дело в том, что экологические нормы необходимо выполнить на новеньком моторе не только только в оранжерейных параметрах. Машина обязана улечся в нормы токсичности по окончании пробега 80 тыщ км. Для этого возрастают требования к жесткости блока цилиндров, качеству уплотнений, сборке, многому второму, чего не достигнуть при отсталой технологии и архаичной конструкции.

На Вуале цех 10-х моторов роботизирован — а также по велению экологии! В случае если честно, убежденности, что не считая Тольятти еще какой-либо завод сумеет преодолеть 80-тысячный предел при полномасштабных опробованиях по Евро II, как обидно бы это не звучало, малость… Автопром стар — на физическом уровне и морально.

С опаской — ЯД!

Экологически незапятнанный автомобиль необходимо подкармливать подходящим горючим, не то он отравится и умрёт. Смертельно ужасный яд — этилированный бензин, а поточнее, находящийся в нем антидетонатор — тетраэтилсвинец (ТЭС). Чтобы поддержать экологический порыв автопрома, нефтепереработчикам придется совсем отрешиться от этого ядовитого (кстати, и для человека) компонента.

Управление к действию у нефтяников уже имеется. Новый ГОСТ на бензины, действующий с 1999 года, применения ТЭС не допускает. Свидетельствует, уже 3-ий год мы заливаем лишь незапятнанный бензин?

Как обидно бы это не звучало — нет. Нефтяная индустрия, как и авто, неимеетвозможности перестроиться мгновенно. В июле 2000 года показался очередной эталон, регламентирующий сертификацию бензинов. Данный документ разрешает сертифицировать (а свидетельствует, реализовывать) лишь одну марку этилированного бензина — АИ-80. В других — никакого ТЭС. Правила игры для производителей стали более твёрдыми.

От привычно-ядовитого антидетонатора необходимо отрешаться, но как?

Имеется два пути получения высокооктанового горючего. Бензин — продукт первичной перегонки нефти (его октановое число в большинстве случаев не превосходит 70) — либо подвергают вторичной переработке, либо делают лучше различными хим добавками (к примеру, этим же ТЭС). К огорчению, оборудование для вторичной переработки бензина имеется далековато не на всех русских нефтезаводах. И вряд ли все обзаведутся им в ближнем будущем.

Поменять же ТЭС наименее присадками и вредными компонентами всецело реально.

Свидетельствует, полный отказ от этилированного бензина возможен? Всецело, но вряд ли это произойдёт разом и на следующий день.

КТО В СТРАНЕ ОСНОВНОЙ?

Президент? Правительство? Парламент? Обобщим — правительство! И неувязка экологической безопасности — муниципальная. Свидетельствует, стране ее, желаешь не желаешь, нужно будет решать.

Дорог у него предостаточно. Одна крайность — дымитьбез ограничений. От этого пути Наша страна, наверное, все-же отказалась. Второй полюс — деяния по принципу кто в доме обладатель: издавать строгие указы, получать от производителя их беспрекословного исполнения, провинившихся наказывать без жалости, ставить клиента перед фактом повышения стоимостей.

А позднее выяснить, что настоящее положение дел никак не разрешает воплотить принятые ответы.

3-ий путь — экономический. Сообщите, отчего это ВАЗ вовсю реализует 10-ки с нейтрализатором? Для чего ту же 10-ку и старуху Ниву вложил аж в Евро III, о которых у нас до тех пор пока и беседе нет? ВАЗ всеми силами пробует поднять порушенный экПодвеска, делая ставку конкретно на эти модели.

Охото ему вести торговлю за границей и приобретать за это священные конвертируемые деньги. И в случае если для этого нужно Евро, он его без всякого понукания делает. Прибыльно!

Классику, но, тот же ВАЗ оснащать современными экологическими совокупностями не спешит. Это приведет к подорожанию автомобиля, главный рыночный козырь которого — малая цена. Смогут показаться трудности со сбытом, упадут доходы…

Нерентабельно!

Это относится не только только фабрик, да и простых клиентов. Что-то не слыхать от торговцев о завышенном спросе на те же 10-ки с нейтрализатором. Переплачивать пара сотен родных баксов за идею люд, как ни дави на его сознательность, не хочет.

Выгодно-невыгодно — жёсткий нюанс, на что правительство имело возможность бы оказывать влияние, будь оно побогаче. Не легко представить, что на следующий день авто, нефтехимическая, другие отрасли индустрии начнут приобретать громадные и весьма прибыльные кредиты на переоснащение, а клиенту предложат льготные условия для приобретения незапятнанного автомобиля — в масштабах громадной страны это весьма драгоценное удовольствие.

Итак, давить — бесперспективно, провоцировать — недешево, пускать на самотек — несовременно. Что делать? В конечном счете, наверное, избран метод принуждения, лишь не силового, а мягенького, с послаблениями и отсрочками. Производителя обкладывают руководящими документами и любой следующий оставляет ему меньше простора для экологической самодеятельности, подталкивая к выпуску того, чего от него требуют. Путь долгий, пациент, но все таки настоящий.

Отправившись по нему, Наша страна, смотришь, со скрипом, с ропотом и кряхтеньем все таки двинется вдогонку за Европой. Пускай не вскачь, так ползком.

ОТЕЧЕСТВЕННАЯ СПРАВКА

Большинство русских автомобилейнаходится сейчас на нулевом экологическом уровне. Это автомобили, сертифицированные по старенькым нормам — Правило № 83-02А ЕЭК ООН.

На первую ступень экологической лестницы Наша страна документально перебежала с 1999 года (Европа — с 1995-го), в то время, когда начали функционировать нормы Евро I (Правило № 83-02 В, С). Данный предел немногие преодолели, а некие совсем не пробовали: в техническом замысле логичнее сходу браться за освоение Евро II. Они — 2-ая ступень (Правило № 83-03 В, С), на которую многим русским фабрикам предстоит шагнуть, минуя предшествующую.

И сделать это придется, возможно, весьма не так долго осталось ждать — в 2002 году (в Европе введены с 1996-го).

Последующий экологический уровень — Евро III (Правило № 83-04 В, С). Они содержат требования к чистоте выброса на пусковых режимах, так что еще одним перепрограммированием компьютера уже не отвертеться. Нейтрализатор превосходно трудится лишь по окончании прогрева, потому его переносят ближе к движку, меняют программку управления; не считая того, потребуется управления и систем бортовая диагностика нейтрализации движком.

Сроки введения этого правила в Российской Федерации не выяснены, а в Европе оно действует с 2000 года.

Очередной ход — здравствуй, Евро IV (Правило № 83-05 В, С; срок введения в Европе — 2005). Методика измерений на этом шаге принципно отличается от прошлых. Сейчас большинство опробований проходит на установившихся режимах, позднее массу выбросов будут держать под контролем и на переходных.

Существует уже и шестая поправка к Правилу № 83. даты введения и Чёткого имени кроме того в Европе до тех пор пока нет — быть может, новые нормы нарекут Евро V и воспримут в 2008 году.

Случайные статьи:

Europe — The Final Countdown (Official Video)


Статьи по теме:

  • Русские авто подорожают через полгода

    Введение европейских экологических стандартов в Российской Федерации всегда откладывалось: российские автомобильные заводы технологически выяснялись не…

  • «Евро-окно» второго поколения

    «ЕВРО-ОКНО» ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ «СТАРИЧКИ» ДОЕЗДЯТ Личный ВЕК Итак, с 21 апреля 2006-го все авто, выпущенные на русских автозаводах, обязательно должны…

  • Старье берем

    СТАРЬЕ БЕРЕМ КЛУБ Автовладелец нужное воздействие УТИЛИЗАЦИЯ СТАРЬЕ БЕРЕМ МАКСИМ САЧКОВ Куда пристроить убитый аккумулятор? А отработанное масло с…